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« Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale»
de Yann ALIX, Frédéric CARLUER et Olivier JOLY


Introduction

« Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale » de Yann ALIX, Frédéric CARLUER et Olivier JOLY« The new security imperative will be an everyday challenge for transportation providers and ports, in terms of operations and resources, until security is integrated into everyday operations. The goal of both industry and the government is to protect the nation against the catastrophic impact of a terrorist act and at the same time not hamper the efficient flow of trade, which would disrupt the nation’s economy. To date, ports have completed risk assessments on the vulnerabilities of their facilities, proposed security measures to ameliorate those risks, and have started implementing and paying for them. These measures include security personnel for gates and patrols, fencing, lighting, cameras, and other surveillance measures such as inspection requirements, radiation detection, and cargo tracking » (Department of Transportation [2005, pp. 12-13]).

La sécurisation des échanges de marchandises existe depuis 3500 ans avec les premières routes commerciales terrestres et maritimes déjà escortées à l’époque. Le danger relevait alors du pillage.
Les attentats du 11 septembre 2001 marquent un changement idéologique majeur puisque la menace relève d’un terrorisme civilisationnel où le flux de transport devient à la fois le support de la nuisance et le vecteur de la destruction (Greenberg [2006], Sheffi, Rice [2003], Walkenshort, Dihel [2002], OECD [2002]). Le terreau idéologique des intentions terroristes est de vouloir frapper les consciences par le nombre de victimes tout en enrayant le système planétaire d’échanges afin de remettre en cause in fine le modèle capitaliste dominant d’obédience libérale. Le flux devient la cible, le conteneur le support de l’attaque, le port le réceptacle (The Economist [2001], Sheffi [2001]), d’où la volonté des institutions internationales de tout faire pour renforcer la « seacurity » (Van de Voort [2003]).

Un changement radical d’échelle s’opère dans l’appréhension d’une menace protéiforme et complexe. Echelle d’espace en pre- mier lieu où nul point de passage ne peut être négligé sur un marché par essence de plus en plus global (Hummels [2006], Slater [2000]).

Echelles quantitative et qualitative avec des marchandises échangées qui ne cessent de croître, en tonnage et en valeur (ISL [2006], Kumar, Hoffmann [2002]).

Echelle de temps avec des flux construits sur une maîtrise des temps de transit entre chaque maillon de la chaîne de transport intégré (Nordas et al. [2006], Hummels [2001a]).

C’est dans ce contexte que l’optimisation d’une sécurisation globale et effective des flux est prônée par les autorités américaines et manifestée par le vote de la loi HR1 (House Resolution One). Le défi consiste à inventer un système de transport vertueux où plus de contrôle permettrait à terme une plus grande fluidification de trafics sûrs (même si des engagements devraient être inévitables à court terme), vecteurs eux-mêmes de plus grande valeur marchande générant finalement plus de flux de production et de consommation dans un marché mondial sécurisé.




Il en découle quatre problématiques :

  1. idéologique et géopolitique. L’ensemble des parties prenantes de la Supply Chain mondiale doit se sentir concerné et prêt à modifier ses pratiques pour se soumettre à une sécurisation solidaire de toutes les composantes de la chaîne logistique intégrée. La confiance partenariale est à la mesure de cette prise de conscience et d’une implication des partenaires réticulaires. Il va de soi qu’en la matière les organisations internationales, et l’Organisation mondiale des douanes en premier chef (OMD [2002]), ont un rôle-clé à jouer.
  2. managériale. Il convient de penser une révolution organisationnelle pour une gestion optimale des personnels, des matériels et des procédures indispensables pour un traitement sécurisé des flux physiques (associés au foncier disponible) et des flux d’informations (associés à un système informatique performant ; Caldwell [2008]).
  3. économique et financière. Il est fondamental de traduire en terme de coûts la « logistique de la mondialisation » (Daudin [2003]) à la fois l’implantation des équipements, l’entretien et la maintenance des matériels, mais aussi l’ensemble des savoirs et des savoir-faire des millions de personnes concernées par la sécurisation de la chaîne intégrée de transport mondial (seulement maritime pour l’étude qui nous concerne).
  4. technique et technologique. L’enjeu réside dans la conception et la production de solutions fiables, rapides et pratiques fonctionnant en réseau pour une sécurisation en temps réel qui soit sans conséquences majeures sur la fluidité du système conteneurisé international (Rice, Caniato [2003]). Si la révolution de la sécurisation du fret mondial semble aujourd’hui inéluctable, la question des moyens et des modalités de sa mise en place effective reste posée. Cette première étude témoigne de l’ampleur des enjeux à relever et soulève les perspectives à terme d’un scanning de 100 % des flux conteneurisés.

Ce cadre étant posé, il paraît utile de revenir sur la manière avec laquelle les dispositifs de sécurisation et de facilitation peuvent auto-renforcer la dynamique de la chaîne logistique globale (Rice, Spayd [2005], Closs, Mc Garrell [2004]) ou, au contraire, réduire son développement et sa fluidité (Wilson [2007]). En effet, si les chaînes logistiques s’interpénètrent et se diversifient, jusqu’à concerner tous les types d’acheminement et tous les continents, leur maîtrise se complique de manière exponentielle en matière de sûreté et sécurité ; la sûreté désignant ici les mesures de protection face à la malveillance, la délinquance et le terrorisme, et la sécurité étant relative aux dysfonctionnements techniques sans cause humaine volontaire (Les Echos [2008, p. 3]). Pour mieux comprendre ces enjeux, un retour sur la notion de chaîne logistique globale s’impose, en particulier le versant opérationnel.

De manière schématique, la chaîne logistique globale intègre les trois ensembles suivants constitués d’opérations et de composantes infrastructurelles :

  1. les opérations logistiques réalisées depuis la préparation de l’expédition par le chargeur ou son sous-traitant jusqu’au départ de la marchandise à bord du navire. Il s’agit des opérations de traitement des marchandises destinées à être conteneurisées en vue d’un acheminement par voie maritime avec notamment l’entreposage, le stockage, le conditionnement, l’empotage et le stockage ;
  2. les opérations de gestion et de traitement de l’information nécessaires à l’organisation et au bon déroulement des opérations logistiques et administratives portuaires et extra-portuaires ;
  3. les composantes de l’infrastructure logistique multimodale enfin (Arvis et al. [2007]), à savoir : + les réseaux-supports qu’ils soient routiers, ferroviaires ou fluviaux ; + les aires (ou zones) de stockage et de manutention dédiées : plates-formes logistiques, entrepôts, terminaux dédiés, terre-pleins attenants aux murs de quais, quais, et centres d’empotage ; + les moyens de transports participant à la chaîne logistique : camions, trains, barges, navires. ;
    + les moyens de manutention impliqués dans la manipulation physique des marchandises et/ou de leurs contenants : chariots, cavaliers, stackers, tracteurs et supports mafi, grues et portiques ;
    + les équipements et les technologies participant au fonctionnement du système portuaire : péages (aubettes), zone de circulation et de stationnement, systèmes de surveillance et d’identification ;
    + et les moyens de communication (téléphones, fax, télex, courrier électronique, vhf, sms, wap, wifi, internet) et d’échange et de traitement de l’information (comme le Système Informatique Communautaire AP+).

La sécurisation de la chaîne logistique globale, tout comme sa facilitation, concerne donc autant les flux physiques que les flux informationnels depuis l’origine jusqu’au consommateur final (WCO [2005]). Chaque maillon de la chaîne est dépendant du maillon précédent dans la recherche de la continuité, de la synchronisation et d’un meilleur niveau de service pour le client in fine (Christopher, Peck [2004]), ce qui exige une traçabilité parfaite qui doit être financée (Dulbecco, Laporte [2003] ; Fabbe-Costes [2006]). La dimension sécuritaire devient alors partie intégrante de la performance de la chaîne logistique. Ainsi, un ensemble de conditions de sécurité doit être rempli pour que les marchandises progressent sans heurts le long de la chaîne logistique globale dont notamment l’accroissement de la capacité de contrôle sécuritaire des services douaniers, la réduction de l’éventuelle vulnérabilité spécifique d’une région ou d’un secteur, le développement de standards globaux de sécurité ainsi que le développement et le déploiement de solutions technologiques à finalité sécuritaire.

Transposé au contexte américain, ce double impératif de sécurisation et de facilitation constitue donc un défi humain et technologique majeur, à savoir sécuriser 361 ports américains et 24000 miles de voies maritimes par des mesures internes drastiques mais aussi externes, via le 100 % scanning par exemple, et ce sans que la chaîne logistique globale pâtisse de cette nouvelle réglementation. Lorsqu’on évoque la loi H.R. 1 « 100 % scanning » de quoi parlet- on ? Qu’en est-il du marché mondial des conteneurs maritimes ? du marché américain des conteneurs ?

Au milieu des années 2000, un total d’environ 325 millions de boîtes a été manutentionné sur environ 600 terminaux portuaires conteneurisés. Sur ce total, un volume moyen d’environ 18 % correspond à des boîtes vides du fait des déséquilibres chroniques de flux entre les grands bassins de production et de consommation intercontinentaux. Aussi, peu ou prou, il faut considérer environ 250 millions de boîtes manutentionnées sur les terminaux maritimes et fluvio-maritimes mondiaux et les Etats-Unis représentent un huitième de ce trafic. Sur ce total mondial, environ 225 millions c’est-à-dire 90 % se situent sur les grandes routes Est-Ouest et sur les grands « hubs » d’Asie du Sud-est, de la Méditerranée et de la zone Caraïbes. En prenant comme référence une moyenne maximale de 0,5 % du total des boîtes maritimes ayant subi un scanning physique, on peut considérer que le marché mondial actuel équivaudrait à environ 1,2 millions de scans. Bien sûr, des disparités régionales complexifient un peu plus la lecture du marché mondial à l’instar du Canada où il est annoncé qu’un minimum de 3 % du total des boîtes est scanné ou encore de l’Australie qui pourrait faire passer son niveau de scanning de 5.000 à 130.000 par an (sur un total de 4,8 millions d’evp en 2006, ce qui avoisine aussi 3 %). Toutefois, ces estimations du marché mondial du scanning conteneurisé se trouvent bouleversées depuis les attentats ayant eu lieu sur le sol américain en septembre 2001. Avec le Container Security Initiative (CSI), ce sont désormais 59 ports (Annexe 2) représentant plus de 85 % des flux exportés à destination des Etats-Unis (sur un total de 18 millions d’evp en 2006) qui ont comme impératif de scanner les conteneurs dits « à risque » suite à une analyse d’informations intelligentes rattachées au mouvement de la marchandise conteneurisée. Et dans le contexte de la loi H.R. 1, ce sont près de 500 milliards de valeur marchande qui doivent subir un scanning complet à l’horizon 2012 correspondant, d’après différentes projections de croissance des trafics conteneurisés sur les grandes routes Est-Ouest, à un total de près de 30 millions de conteneurs (evp) en provenance majoritairement de ports chinois, coréens, japonais et ouest-européens, et plus récemment du Sud-Est asiatique (même si cette croissance s’est nettement ralentie en 2007 : +0,2 % contre plus de 10 % en moyenne sur les 10 dernières années). De manière à bien cerner l’enjeu économique, il faut rappeler que le seul marché américain du scanning pèse environ 380 millions de dollars en 2006 et que les estimations pour 2013 prévoient un triplement de l’activité, soit un montant supérieur à 1,2 milliard de dollars. Dans ce contexte économique et réglementaire évolutif, cette recherche, qui relève pour partie de la prospective, part d’un postulat unique : que se passera-t-il si la loi américaine « 100 % scan- ning », votée par le Congrès en juillet 2007, entre effectivement en application au 1er juillet 2012 et quels sont les scénarii alternatifs ?

D’entrée de jeu un certain nombre de questions, pourtant intéressantes, ne fait donc pas l’objet d’une analyse approfondie, en particulier :

  • la pertinence de la loi : est-elle judicieuse ? nécessaire ? Arrive-t-elle au bon moment ?
  • l’efficacité de la loi : sera-t-elle suivie ? Pourra-t-elle tout simplement être appliquée ?
  • l’équité : tous les ports (tous les pays) partent-ils avec les mêmes avantages pour la mettre en oeuvre ? si non, bénéficieront- ils d’un accompagnement, d’un éventuel délai d’ajustement?

Ces questions restent bien entendu en filigrane de notre étude, mais ne seront évoquées que dans la partie prospective lorsqu’un certain nombre de scénarii potentiels seront déclinés. L’hypothèse de la recherche étant ainsi qualifiée, il importe de décrire et d’estimer les conséquences probables de cette loi au regard des dynamiques macro-économiques (analyse rétrospective des flux de conteneurs maritimes entrants aux Etats-Unis) et microéconomiques (acteurs principaux du secteur du scanning, tant fabricants que gestionnaires) existantes et potentielles.

C’est pourquoi notre étude se déroulera en trois temps :

  • Une première partie sera consacrée aux impacts macro-économiques de cette loi, autrement dit l’analyse de la provenance des flux commerciaux et la dynamique géographique de ceuxci avec en filigrane pour conséquence probable l’apparition de méga-ports mondiaux interconnectés (polarisation).
  • La deuxième partie s’attachera à évaluer les impacts micro-économiques, à savoir la structure et la dynamique du secteur du scanning à l’échelle mondiale et les nouvelles stratégies d’acteurs susceptibles de voir le jour avec de fortes incidences en termes de réorganisations portuaires et d’optimisation des chaînes logistiques, ainsi qu’une première évaluation du coût unitaire d’un conteneur scanné.
  • Enfin, une troisième partie s’efforcera de construire différents scénarii prospectifs sur la base des précédents résultats macroet micro-économiques qui seront croisés avec un grand nombre d’entretiens et différentes expertises menés dans une dizaine de ports et plusieurs organismes-clés à l’échelle de la planète.

SOMMAIRE

- Préface
- I – Introduction
- II – Analyse macro-économique des flux commerciaux de conteneurs entrants aux Etats-Unis
- III – Analyse micro-économique des acteurs de la sécurisation de la chaîne logistique
- IV – Scénarii prospectifs des impacts - de la loi « 100% scanning »
- V – Conclusion
- VI – Perspectives
- VII – Annexes
- VIII – Liste des tableaux, figures, graphiques et cartes
- IX – Références bibliographiques
- X – Références Internet

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Présentation de l’auteur

 
   

Yann ALIX

Professeur de Management portuaire à l’Ecole de Management de Normandie, Directeur de l’IPER – Responsable du pôle logistique

 
Yann ALIX
   

Frédéric CARLUER

Professeur des Universités en Management territorial à l’Université du Havre (CIRTAI), Chercheur associé à l’Ecole de Management de Normandie et Directeur scientifique du GIS SEFACIL.

 
Frédéric CARLUER
   

Olivier JOLY

Maître de conférences en Aménagement de l’espace à l’Université du Havre.

 
Olivier JOLY

Présentation de l’Editeur EMS


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Notre catalogue est divisé en plusieurs collections : Consommation des 0-25 ans, Les essentiels de la gestion, Etudes de cas, Grands auteurs, Gestion en liberté, Pratiques d’entreprises, Questions de société, Regards sur la pratique, Societing.

Ressources complémentaires


Gestion des frontières, enjeux douaniers et corridors de transport : retours d’expériences douanières

Le rôle protecteur est un trait caractéristique de la souveraineté d’un Etat : ce rôle s’exerce aux frontières en terme militaire, mais aussi en terme économique afin de protéger l’emploi et le commerce intérieur. Mais le commerce international s’impose pour le développement du pays et il est nécessaire de trouver une organisation capable de réguler tout en protégeant. Pour ce faire, l’une des premières missions d’un Etat est de mettre en place une administration aux frontières de son territoire afin :

  • de taxer les marchandises à l’importation (ou à l’exportation lorsque c’est possible. Ex : pétrole),
  • d’interdire l’entrée des marchandises prohibées (ex : drogue) et,
  • de vérifier si les lois et règlements divers applicables à ces marchandises sont respectés (normes) pour protéger son territoire et ses citoyens-consommateurs.

Cette mission est, en général, remplie par une administration spécifique placée en priorité aux frontières de l’Etat : la DOUANE. Dans quelques pays, notamment en voie de développement, il arrive que tout ou partie des missions douanières soient « privatisées » et que des sociétés, dites « de pré-inspection », soient en charge de cela et effectuent les évaluations des marchandises et, parfois, la collecte des droits et taxes correspondants.


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