Publications > ASLOG > Organisateurs de transport et réflexe fluvial : la voie d'eau est l'avenir de la logistique



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ASLOGDocument reproduit avec l’accord de l’ASLOG. L’ASLOG, l’Association française pour la logistique est une organisation neutre et indépendante. Multisectorielle, elle est aujourd’hui la seule association qui couvre l’ensemble des activités au sein de la chaine logistique globale. Elle représente un réseau professionnel de plus de 1500 membres en France et plus de 135 000 en Europe à travers l’ELA (European Logistics Association). Pour soutenir les entreprises dans cette démarche, l’ASLOG, facilitateur d’échanges, se positionne aujourd’hui plus que jamais comme un soutien des entreprises dans leur recherche de compétitivité et de performance globale.


Autrefois, la logistique était locale. Aujourd’hui, elle est internationale et la voie d’eau est une alternative complémentaire aux modes de transport routiers et ferroviaires.

La France dispose de 8 500 km de voies navigables, dont 2 000 km à grand gabarit. « Le mode fluvial a considérablement évolué… », affirmait Patrick Lambert, directeur général adjoint de Voies Navigables de France, lors de la journée organisée avec l’ASLOG le 4 décembre 2007 à Lille, «… C’est un mode qui va encore beaucoup changer pour s’adapter aux attentes de ses clients ! ».

Cette réunion s’est tenue à Lille quelques semaines après le Grenelle de l’Environnement qui a souligné la part significative des transports dans la croissance des émissions de gaz à effet de serre. En France, les émissions de CO2 ont en effet atteint 139,5 Mt en 2005, soit une hausse de 18 % par rapport à 1990. La route représente à elle seule plus de 90 % des émissions de CO2 du secteur des transports. D’ici 2012, la part des modes alternatifs, c’est-à-dire le transport par fer et par voie d’eau, devrait augmenter de 25 %. Pour y parvenir effectivement, il faudrait que le transport fluvial progresse de 8 à 10,5 milliards de tonnes*km entre 2006 et 2012, soit un développement au rythme moyen annuel de 5 %, et une progression continue du trafic de conteneurs par la voie d’eau… Progression qui était de 18 % entre 2005 et 2006, année où il a atteint dans la seule région Nord-Pas-de-Calais, 60 000 EVP |Équivalents Vingt Pieds]. Au plan national, la croissance de ce trafic s’évalue également à deux chiffres.

« Le transport fluvial a connu une forte croissance depuis 10 ans », admet de son côté Philip Mauge, directeur commercial de Voies navigables de France. Qu’on en juge ! Pour les seuls bateaux fluviaux, ce sont 62,3 millions de tonnes qui ont été transportées en 2006 en hausse de 4,7 %, représentant un trafic d’environ 8 milliards de tonnes-km en croissance annuelle de +1,5 %. Plus précisément, sur les dix dernières années, l’activité est passée de 5,7 à 7,95 milliards de tonnes-km, soit une croissance moyenne de 3,3 % par an.
« Mais pour atteindre l’objectif, le trafic de conteneurs devrait être multiplié par 3 au plan national en six ans, et par 2,2 en région Nord-Pas-de-Calais », signale Philippe Rattier, directeur Régional Nord-Pas-de-Calais de Voies Navigables de France. « Pour ce qui concerne le trafic des vracs, l’évolution supposée est d’un peu moins de 3 % par an : en région Nord-Pas-de-Calais, ce trafic pourrait passer de 528 à 670 millions de tonnes*km entre 2006 et 2012, c’est-à-dire un peu moins de 30 % en six ans ».

En somme pour atteindre les objectifs envisagés lors du Grenelle de l’Environnement, une rupture est indispensable avec une priorité absolue au rail et aux voies navigables pour les nouvelles infrastructures.


Les mesures opérationnelles prises pour le développement du transport fluvial incluent :

  1. Le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe dans le cadre d’un budget de 4 milliards d’euros, financé par l’État, les Collectivités locales et l’Europe. Son objectif est de reporter sur la voie d’eau 4,5 milliards de tonnes*km à l’horizon 2020, soit une économie annuelle de 220 000 à 280 000 tonnes de CO2, et jusqu’à 570 000 tonnes en 2050. On attend pour l’heure la Déclaration d’Utilité Publique au cours du 1er trimestre 2008, le début des travaux en 2010, et la mise en service en 2014… assortie de l’implantation de quatre plates-formes logistiques multimodales.
  2. La préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, par la mise en place d’un comité opérationnel avec VNF (Voies Navigables de France), l’État, les régions, les transporteurs routiers, les logisticiens, les industriels.
  3. Le renouvellement du plan d’aide à la modernisation de la batellerie.

« Nous allons poursuivre et achever le relèvement des ponts jugés trop bas sur le réseau à grand gabarit qui disposera ainsi d’un couloir à 5,25 m, permettant d’emporter deux couches de conteneurs… Voire trois sur certains bateaux adaptés. C’est l’objet de nos réflexions, notamment avec le Port Autonome de Dunkerque », annonce Philippe Rattier. Divers autres travaux de calibrage visent à accompagner le projet de canal Seine-Nord Europe.



« Au nord, c'étaient les corons. La terre c'était le charbon. Le ciel c'était l'horizon. Les hommes des mineurs de fond ».
Mais aujourd’hui, le Nord, ce n’est plus les corons !


Les propos de Daniel Duponchelle, président de la Délégation Nord de l’ASLOG, vont dans ce sens : « de grands défis vont marquer le futur : la maîtrise des flux, et le rééquilibrage modal. En effet, les solutions ne sont plus uniques : il nous faut adapter des solutions modales pour les transports de marchandises… dans le contexte du développement durable : la préservation de la planète est l’un des facteurs les plus importants pour assurer la pérennité des décennies à venir ». L’alternative fluviale est évidente pour Philippe Rattier, notant notamment que « la voie d’eau est fortement développée dans l’Europe du Nord, dans les pays du Benelux ». De son côté, Patrick Lambert souligne que « d’ores et déjà le transport fluvial représente 60 % des trafics internationaux entre le Nord-Pas-de-Calais et les Pays-Bas, et encore 12 % entre le Nord-Pas-de-Calais et l’Allemagne ». Le Nord-Pas-de-Calais est aussi une région propice à l’innovation en matière de logistique, en particulier sous les auspices du Pôle de Compétitivité i-Trans auquel VNF participe.
L’infrastructure actuelle du nord de la France est très dense, car composée d’environ 580 km de voies d’eau, dont 240 km à grand gabarit, adaptés aux enjeux actuels. La structure du réseau est bâtie sur l’axe du canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes. À son extrémité, le Port Autonome de Dunkerque s’affirme comme le premier port fluvial de la région, avec une particularité liée au rôle minoritaire de la route. Des antennes à grand gabarit se dirigent vers la Belgique (Gand, Anvers…), tout en desservant le port de Lille, second port de la Région. Du côté de Valenciennes, l’Escaut se prolonge vers Gand, via Tournais.

Néanmoins, pour Philippe Rattier, « le réseau s’étendant vers la région parisienne est mal adapté : il est composé du Canal du Nord actuel reliant la vallée de l’Oise au canal Dunkerque-Escaut, ouvert à la circulation en 1961 avec une capacité extrêmement faible, puisque ne peuvent y accéder que des bateaux d’environ 700 t… Ce qui en soi justifie évidemment le projet de canal Seine-Nord ».

 

Le gabarit dit "canal du Nord", 92 m sur 5,90 m, mouillage (profondeur d’eau disponible) de 2,80 m, hauteur libre de 3,70 m (hauteur disponible sous un ouvrage d’art, déterminant le tirant d’air maximal autorisé), n’autorise le passage que de deux freycinets, ou de bateaux spéciaux nommés justement "canal du Nord". Le gabarit Freycinet (du nom de Charles Saulce de Freycinet, ministre des travaux publics sous la IIIe République), est majoritaire en France : ce terme désigne une péniche longue de 38,50 m et large de 5,05 m, portant 250 t en canal, et 350 t en rivière profonde.

Quant à l’écluse Freycinet, elle mesure 39 m de long, et 5,20 m de large.


En région Nord-Pas-de-Calais, la part de l’international représente environ 73 % du trafic 2006. Le trafic intérieur reste par contre relativement faible, tout comme au demeurant le trafic entre cette région et les autres régions françaises. S’agissant de la voie d’eau, la part modale du transport de marchandises ne dépasse pas 3 à 4 % dans la région, alors qu’elle atteint 20 à 30 % pour le trafic international, vers la Hollande et vers la Belgique.

Certes, ce trafic progresse : il a évolué de 38 % au cours des 8 dernières années (soit une moyenne annuelle supérieure à 4 %), ce qui justifie les propos sur le renouveau de la voie d’eau notamment dans la région du Nord-Pas-de-Calais. « Cette évolution du trafic fluvial est plus importante que pour les autres modes », note Philippe Rattier ajoutant qu’en outre, « la part des pré-acheminements et post-acheminements des marchandises par la voie fluviale a plutôt progressé à Dunkerque, au détriment du fer au cours des dernières années ».


Le transport fluvial, une solution d’avenir


« L’Europe compte 38 000 km de voies navigables… Celles-ci desservent la plupart des grandes aires urbaines », explique Philip Mauge, directeur commercial de Voies navigables de France : « en particulier, la liaison Rhin-Main-Danube mise en service en Allemagne en septembre 1992 pour laquelle nous espérons beaucoup en raison de la mise en place du canal Seine-Nord qui permettra de relier le bassin de la Seine au bassin rhénan et à l’immense marché qui se trouve sur cet axe transeuropéen ».

La France, pour sa part, dispose de 8 500 km de voies navigables, dont 2 000 km à grand gabarit, et de nombreuses voies de liaison qui n’autorisent pas les transports par bateaux à grand gabarit. Au-delà de ces liaisons… Il est essentiel de disposer d’infrastructures portuaires : le réseau de voies navigables s’appuie sur une quarantaine de ports gérés par Voies navigables de France, ainsi qu’une vingtaine de plates-formes conteneurs mouillées, auxquelles viendront s’ajouter quatre plates-formes conteneurs supplémentaires sur le canal Seine-Nord : elles seront positionnées à Cambrai/Marquion, Péronne, Nesle et Compiègne/Longueil Sainte Marie.

L’activité fluviale est marquée par une forte diversification des marchandises transportées, et une très forte croissance du transport de conteneurs : 100 000 EVP en 1996, 415 000 EVP en 2006. « Le transport fluvial n’est pas exclusivement pertinent sur de grandes distances » remarque Philip Mauge pour qui, « une bonne partie de ces transports (42 %) s’effectue sur des distances de moins de 100 km ».

Ventilation 2006 des tonnages intérieurs

Ventilation 2006 des tonnages intérieurs

« Le transport fluvial autorise une réduction des coûts de l’ordre de 8 à 12 % sur le transport routier », estime Philip Mauge pour qui, « l’offre de transport s’avère toujours plus performante ». À cet égard, une dizaine d’armements industriels se trouvent situés essentiellement sur les voies à grand gabarit, 750 artisans desservent tout le réseau navigable, et 1 455 unités (949 automoteurs et 509 barges) opèrent sur le réseau des Voies navigables de France avec des capacités d’emport qui augmentent régulièrement avec l’introduction de nouveaux matériels, pour atteindre 2 000 à 2 500 tonnes de port en lourd, voire des convois de 4 000 à 5 000 tonnes. En outre, cette flotte se diversifie, avec le transport de voitures en barges Ro-Ro, du matériel fluvial autorisant le transport de conteneurs avec des pousseurs adaptés, des barges utilisées pour le transport de produits dangereux, des unités autorisant le transport en vrac de sables et de graviers afin d’approvisionner par exemple les centrales à béton.

Répartition du trafic fluvial en 2006

Dans la catégorie de marchandises à plus haute valeur ajoutée (conteneurs, véhicules et colis lourd), l’activité connaît une hausse relativement importante (+7,8% en tonnes), avec, au total aujourd’hui, un peu plus de 500 000 conteneurs qui empruntent la voie fluviale. Cette situation s’observe sur l’ensemble des bassins de navigation. Pour sa part, la région Nord Pas-de-Calais dispose de 11 lignes régulières desservant chacune les différentes plates-formes portuaires : Dunkerque, Lille, Valenciennes, Anvers, Rotterdam. Six lignes régulières sur la Seine desservent Le Havre, Rouen, Bonneuil-sur-Marne, Gennevilliers et Nogent-sur-Seine. Huit lignes régulières sur le Rhône desservent Lyon, Chalon, Mâcon, Valence, Fos-sur-Mer.

« Ces transports par la voie fluviale bénéficient de performances reconnues », insiste Philip Mauge : « les coûts de transport sont réduits grâce à la massification. Les délais d’approvisionnement sont raisonnables et fiables, que les chargeurs peuvent intégrer dans leur chaîne logistique ». À titre d’exemple, les 300 km séparant par la voie fluviale allant du Havre à Gennevilliers sont parcourus en un "transit time" [délai] de 26 à 30 heures. Le "transit time" est de 30 à 36 heures pour le trajet Lyon-Marseille (300 km), de 14 à 15 heures pour Dunkerque-Lille (109 km), 18 heures pour Lille-Anvers via la Lys (193 km).

En outre, « la voie fluviale a la capacité à desservir les clients au coeur des plus grandes agglomérations, qualité qui reste l’un des éléments importants de la voie d’eau, susceptible d’être développée : de nombreux projets sont à l’étude pour arriver à livrer en zone dense (des magasins en centre-ville) par des moyens fluviaux. Enfin, il s’agit là d’un transport écologique, puisqu’il consomme nettement moins de carburant fossile que les autres modes de transport ». Pour le transport de 4 400 t de marchandises, un convoi poussé de deux barges permet d’éviter l’équivalent de 220 camions ou de 3 trains complets. Le transport par voie navigable est de loin le mode qui, sur le plan de la consommation d’énergie, peut apporter les gains les plus sensibles.

Jean-Claude Festinger


Voies navigables de France (VNF)

Établissement public industriel et commercial créé en 1991, et placé la tutelle du Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables, Voies navigables de France gère, exploite, modernise et développe le plus grand réseau européen de voies navigables, constitué de 6 700 km de canaux et rivières aménagés, soit 80 % des voies navigables françaises, de 2 300 ouvrages de navigation (1 595 écluses, 494 barrages, 65 barrages-réservoirs, 74 ponts-canaux, 35 tunnels-canaux), 3 756 km de digues, et de 40 000 ha de domaine public le long de ces voies d’eau. Ce réseau a été emprunté en 2006 par 7,95 milliards de tonnes-km de marchandises (croissance annuelle : 1,2 %), soit un trafic de 62,3 millions de tonnes (en croissance de 4,7 %). L’exploitation et la fiabilisation du réseau représentent un budget d’entretien de 72,7 M€ et nécessitent un budget de restauration de 162,1 M€.

VNF a également pour mission de développer les activités sur la voie d’eau (transport, tourisme), d’accompagner les entreprises dans leurs démarches fluviales (conseil et expertise, mise en relation, aides financières…) et d’assurer la valorisation du domaine public qui lui est confié. Voies navigables de France a mis en place des dispositifs visant à aider les entrepreneurs à faire le choix du transport fluvial :
- Pour les équipements de transbordement sur les embranchements fluviaux : jusqu’à 25 % des investissements aux bénéficiaires que sont les entreprises et les gestionnaires d’infrastructures.
- Pour la modernisation de la flotte afin d’aider les transporteurs à s’adapter à la problématique des chargeurs : 30 % en moyenne de l’investissement.
D’autres aides ont été mises en place, notamment par la Communauté Européenne pour la modernisation de la flotte, et pour des logistiques spécifiques.


Le Canal Seine-Nord Europe (CSNE)

Le projet de réalisation du canal Seine-Nord Europe vise à créer un axe fluvial à grand gabarit sur l’ensemble de l’axe Nord Sud, et à relier le Grand Bassin Parisien au Nord-Pas-de-Calais. Il s’inscrit dans le contexte du projet Seine-Escaut qui permettra de connecter à grand gabarit ces deux grands pôles économiques au Benelux, en jouant sur la dynamique fluviale, en liaison avec les 6 ports maritimes de la rangée Le Havre-Rotterdam… Projet conduit dans le cadre d’une collaboration étroite entre Voies navigables de France et ses homologues belges, qui permettra au fluvial de jouer tout son rôle dans l’objectif du rééquilibrage modal.

Ce projet Seine Escaut vise à relier et desservir les grands pôles économiques Nord-Ouest et Centre-Européens jusqu’au coeur des agglomérations et à désenclaver la Seine, contribuer à éviter la saturation du corridor routier Nord-Sud, et favoriser la massification du transport de marchandises à l’entrée et à la sortie des ports maritimes : il faut convenir que 50 % du trafic fluvial est à destination ou en provenance d’un port maritime.


  • Le projet de Canal Seine Nord Europe…

… a pour objet la construction et l’exploitation d’un nouveau canal à grand gabarit d’une longueur de 106 km entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac, répondant aux caractéristiques techniques de la classification européenne des voies navigables d’intérêt international dit "classe Vb". Le système de transport qui sera mis en place vise à :

  • Supprimer un goulet d’étranglement majeur du réseau fluvial européen, à grand gabarit,
  • Améliorer la compétitivité des entreprises en mettant à leur disposition les avantages du transport fluvial,
  • Renforcer l’intégration du Grand Bassin parisien et du Nord-Pas-de-Calais au sein de l’économie et de la logistique européenne,
  • Soutenir le développement des ports maritimes français en développant leur hinterland,
  • Développer l’accessibilité des marchandises au coeur des grandes agglomérations,
  • Ancrer les enjeux du développement durable dans les politiques de transport,
  • Valoriser les avantages hydrauliques et touristiques offerts par la voie d’eau.

Cette nouvelle liaison sera notamment composée de huit biefs connectés par sept écluses d’une hauteur de chute comprise entre 6,41 m et 30 m, dotées de bassins d’épargne d’eau, de deux bassins réservoirs pour l’alimentation en eau durant les périodes d’étiages, de trois ponts canaux dont l’un de 1 330 m de long, permettant le franchissement de la Somme, de quatre plates-formes multimodales et de sept quais de transbordement servant d’échange avec les autres modes de transport, de cinq équipements d’accueil pour la plaisance collective et individuelle sur une emprise globale s’établissant à 2 450 ha. Le canal autorisera le passage de convois de 185 m * 11,40 m, d’un tirant d’eau compris entre 3 m et 3,5 m, pouvant emporter jusqu’à 4 400 t de marchandises (soit entre 176 et 264 EVP) avec des temps de parcours d’environ 15 heures, contre 23 heures par le canal du Nord actuel. La navigation sera autorisée 24 heures sur 24, autorisant le respect des délais convenus avec les clients.

Calendrier prévisionnel du projet de Canal Seine Nord Europe

Le coût du projet est chiffré à 3,17 milliards d’euros TTC (valeur : juillet 2005) pour un contrat de partenariat, et de 3,52 milliards d’euros en maîtrise d’ouvrage publique.

  • Les plates-formes multimodales intégrées au projet de canal

Pourvoyeuses de valeurs ajoutées, les quatre plates-formes multimodales intégrées ont pour vocation d’offrir à la fois des services de transport multimodaux (navettes fluviales régulières à destination des ports maritimes, navettes ferroviaires), et des espaces d’implantations privilégiés pour l’industrie ou les activités logistiques. La localisation des sites a été retenue en tenant compte des complémentarités des infrastructures (ferroviaire sur Nesle, routières ou autoroutières sur la plate-forme Cambrai-Marquion, Péronne-Haute Picardie et Noyonnais) permettant aux plates-formes portuaires de jouer un rôle au service d’un vaste territoire.

Les plates-formes multimodales intégrées au projet de canal

Notons que dans le Nord-Pas-de-Calais, la plate-forme multimodale de Cambrai-Marquion devrait être implantée sur les communes de Sauchy-Lestrée et Marquion, à proximité des bassins d’emploi de Cambrai, Arras et Douai. Le projet CSNE prévoit également la réalisation d’un quai de transbordement de céréales à Graincourt-lès-Havrincourt. Avec 156 ha et 1 000 m de quais, cette plate-forme de Cambrai-Marquion sera la plus grande des 4 zones portuaires du projet. Offrant de nouveaux services multimodaux, elle renforcera l’offre logistique au moment où la plate-forme Delta3 de Dourges pourrait arriver à saturation.

L’intérêt manifesté dans le domaine de la logistique, de l’agroalimentaire et d’autres industries permet d’anticiper une bonne commercialisation de ces zones portuaires. La demande d’ores et déjà identifiée dépasse les 350 ha de zones portuaires prévues en première phase (2012-2020) sur le canal et la dynamique d’implantation devrait se prolonger sur l’ensemble de la zone d’effet du projet.

Cartographie du projet CSNE


Témoignage : Intégration de la voie fluviale dans une Supply Chain des métaux

Jean-Luc Meaudre, président de l’Association Nationale des Consultants de Transport, est par ailleurs administrateur d’un groupe qui réalise un chiffre d’affaires d’environ 150 M€ dans le négoce des matériaux ferreux et des non ferreux (environ 400 000 t).

« Les activités de ce groupe partent de Calais, Maubeuge, la région parisienne, et s’étendent jusqu’à Chartres », précise Jean-Luc Meaudre. Sur ce vaste territoire, les voies d’eau ne sont pas omniprésentes : il est donc nécessaire de faire appel à des transporteurs routiers : « ce sont, soit nos propres camions, soit des sous-traitants ». Quels sont alors les enjeux des voies fluviales pour ce groupe dont les transports ont basculé de la route pour 99 % en 2004, à 62 % aujourd’hui. « Entre ces deux dates, nous avons mis en place le transport fluvial en passant par les ports de Nanterre et de Bonneuil-sur-Marne, en partenariat avec VNF et PAP (Port Autonome de Paris) ».

Dans le négoce des matériaux ferreux et des non ferreux, les marges sont faibles. D’autre part, les produits pris en charge par ce groupe, jusqu’alors par la route dans des bennes de 30, 60 ou 100 m3 sont légers : les volumes à transporter sont dès lors extrêmement importants. « Nous avons eu la chance de participer à un chantier de démantèlement d’une centrale électrique à Gennevilliers, et de quitter le territoire de cette centrale par la voie d’eau », ajoute Jean-Luc Meaudre qui fait état des destinations des marchandises prises en charge par cette entreprise par la voie fluviomaritime : l’Inde via Rouen/Le Havre, l’Espagne, la Belgique, la Chine… « Ce sont environ 100 000 t qui ont ainsi transité via Anvers à destination de la Chine pour le compte de notre client belge qui transforme, broie, nettoie… ».

Bien qu’elle soit embranchée directement sur la voie d’eau (à Bonneuil-sur-Marne), cette entreprise spécialiste du traitement et du transport de ferrailles exploitait la route pour ses transports de marchandises, et ce, du fait de sa culture. « Il a fallu investir en matériels de grutage (environ 800 000 € pour une grue capable de charger 120 t/h), acquérir d’énormes moyens de stockage (12 000 m3 à Bonneuil-sur-Marne), et demain probablement des barges de 1 000 t. Le transport fluvial est certes moins cher, mais sa mise en oeuvre requiert de la trésorerie ». Ce que confirmera ultérieurement Frédéric Bon, PDG d’ETNR : « la construction d’un bateau de 2 200 t revient plus de 3 M€ ».

L’entreprise devait en outre déployer les méthodes se référant au développement durable et investir fortement pour changer le look de ses sites industriels en bordure de voies d’eau, à Nanterre, Evry, Bonneuil-sur-Marne…

Vous avez dit : "moins cher, la voie d’eau" ? La voie d’eau, c’est 5 €/t en région parisienne intra-muros (par exemple : Nanterre-Bonneuil), contre 12 €/t au minimum pour le camion.
Au départ de Bonneuil pour la Belgique, le fluvial coûte entre 14 et 16 €/t par la voie fluviale, contre 19 €/t pour la route (avec des augmentations en vue, jusqu’à 8 %)… et 25,70 €/t pour le rail.

Propos recueillis par Jean-Claude Festinger



Témoignage : Des services adaptés aux organisateurs de transport

Dans le monde des opérateurs fluviaux… Philippe Vanschoote, responsable de l’agence de Dunkerque de la Compagnie Française de Navigation Rhénane, communément appelée CFNR, a fait le choix de présenter sa compagnie et ses activités.

Spécialiste de la commission de transport fluvial, la CFNR est le seul armement français présent sur le Rhin. Cette filiale d’ATIC Services a son siège à Strasbourg. À la fin 2006, elle employait 284 personnes et réalisait un chiffre d’affaires consolidé de 140 M€. C’est un groupe européen possédant des implantations à Dunkerque, Anvers, Rotterdam, Bruxelles, Lièges, Charleroi, Ludwigshafen, Nancy. Conformément à ses statuts, elle a pour activité principale le transport fluvial dans le bassin rhénan et la commission de transport, y compris toutes les opérations associées (manutention, stockage, transport routier et ferroviaire). En 2006, elle a transporté plus de 20 millions de tonnes de marchandises, notamment des produits en vrac : combustibles solides, minerais de fer et ferrailles, produits sidérurgiques et métallurgiques, matériaux de construction, produits chimiques solides, céréales, denrées alimentaires et fourragères, bois et produits agricoles, engrais, déchets… Et ce, tant en affrètement avec des bateaux rhénans, qu’avec sa flotte propre. La manutention est son second métier qu’elle exerce notamment pour des clients tels qu’Arcelor-Mittal, sur les ports de Frouard (Nancyport) et de Thionville-Uckange. Dans le bassin rhénan, grâce à sa flotte propre de citernes et celle de ses partenaires, la CFNR est également présente sur le marché du transport fluvial des hydrocarbures et des produits chimiques liquides. Ces bateaux certifiés ADNR pour le transport des marchandises dangereuses, sont conformes aux critères de contrôle international EBIS.


Enfin, au sein d’une chaîne globale de transport en conteneurs, CFNR propose une palette de services complets incluant pré- et post-acheminement, manutention, stockage, douane… Dans ce contexte, la CFNR dessert 5 fois par semaine les ports de Bâle, Mulhouse, Ottmarsheim, Strasbourg, Anvers et Rotterdam, et 4 fois par semaine, les ports de Bruxelles, Anvers et Rotterdam. Enfin, depuis le 1er novembre 2007, la CFNR a repris le service de transport fluvial de conteneurs du port de Lille. Son actualité, c’est aussi le lancement du nouvel ensemble automoteur-barge KV Alsace-Hollande, destiné au transport de conteneurs. « Nous débutons une nouvelle phase d’investissement », admet Philippe Vanschoote : « la CFNR a fait construire et a déjà reçu trois barges, et doit en recevoir deux autres ». « Le transport fluvial autorise le transport d’objets encombrants, tels que les objets longs, tôles longues de 18 à 30 m, ou encore des masses importantes (2 400 t/jour pour le groupe Wirtz) » conclut-il.


  • Le convoi exceptionnel par voie d’eau…

… C’est aussi l’affaire d’ETNR (Europ’TransNaviga Route), société de courtage, transaction et de vente de bateaux (et bientôt constructeur de bateaux) à Béthune. « Nous avons réalisé plusieurs opérations sur les voies d’eau. Nous intervenons dans le Nord, en région parisienne, en Belgique et en Hollande », précise Frédéric Bon, PDG de cette société, mentionnant notamment le transport de pièces d’environ 350 t, d’une trentaine de mètres de long, sur de grandes barges motorisées.

Propos recueillis par Jean-Claude Festinger


Témoignage : Les attentes durables du chargeur quant à l’organisation de ses transports

Priorité à la voie d’eau ! Auchan s’est investi de longue date dans l’utilisation du transport fluvial qui s’est imposé comme un réflexe dans son plan de transport. Il était intéressant d’écouter le témoignage d’un Supply Chain Manager de ce groupe de distribution, témoignage qui concerne exclusivement le transport conteneurisé. Son analyse est transposable à d’autres secteurs d’activité, comme l’agroalimentaire, les matériaux… Sa conclusion est claire : « n’hésitez plus, ayez le réflexe fluvial ! »

« Le transport fluvial est une solution d’avenir qui peut s’intégrer dans les chaînes logistiques… », note en préambule de son exposé Olivier Richard, Supply Chain Manager du groupe Auchan Textile France : «… d’autant plus que les opérateurs fluviaux apportent des services adaptés ». Avec son équipe de gestionnaires d’approvisionnement, il pilote tous les flux physiques et documentaires : ouverture de lettres de crédit, collecte des documents de douane appelés à être gérés ensuite par le service Douane d’Auchan, négociation des transports internationaux quel qu’en soit le mode : maritime, aérien, fluvial, route.


  • Les éléments du contexte Import chez Auchan

Auchan est un distributeur international qui s’approvisionne dans une quinzaine de pays, au départ de quelque 30 ports. « Nous avons trois grandes zones de sourcing », précise Olivier Richard : « la Chine qui a elle seule couvre 75 % de nos volumes d’approvisionnement. Puis l’Asie du sud-est avec en tête, le Vietnam où nous faisons fabriquer chaussures et textiles, ainsi que des meubles de jardin. S’y ajoute le sourcing en Indonésie, en Thaïlande, au Cambodge. Troisième grande zone de sourcing : le sous-continent indien avec le Bangladesh qui, toutes origines confondues, représente la troisième plus grosse origine de nos approvisionnements, ainsi que l’Inde et le Pakistan. En somme, nos sources d’approvisionnement sont très diversifiées ». En 2006, Auchan a transporté 27 000 TEUs(1), dont 48 % "seulement", soit approximativement 13 000 TEUs, à destination de la France. "Seulement", car la part de la France était majoritaire dans les imports d’Auchan jusqu’en 2004. Depuis, les activités internationales d’Auchan ont pris le dessus : aujourd’hui, l’Espagne, l’Italie, la Hongrie, la Pologne, le Portugal, la Russie, la Roumanie et l’Ukraine… La volumétrie importée par ces pays dépasse celle de la France. Les importations connaissent d’autre part deux pics de saisonnalité, l’un en juillet-août avec la préparation des fêtes de Noël, l’autre en fin d’année avec l’annonce de la saison de jardin. Par contre, l’activité spécifique au textile est quasiment linéaire tout au long de l’année.
Sur les 13 000 TEUs transportés vers la France, ce sont quelque 4 000 à 4 500 TEUs dont la destination était les 3 principaux ports (Fos, Le Havre, Dunkerque) desservant respectivement les zones d’entreposage de la région lyonnaise, de la région parisienne, et de la région lilloise.
« Nous exploitons essentiellement (80 %) des conteneurs de 40 pieds, et pour 20 % des conteneurs de 20 pieds », ajoute Olivier Richard. Par ailleurs, Auchan, tout comme d’autres membres de l’Association Familiale Mulliez (désignée par les trois lettres AFM), négocie en direct avec les compagnies maritimes, au sein de la SyTIA (Synergie du Transport International Amont) regroupant différentes enseignes (Auchan, Jules, Kiabi, Leroy Merlin, Norauto…) de l’AFM.
Pour l’activité propre à Auchan, six compagnies maritimes ont été référencées pour gérer le total des 27 000 TEUs.

(1) TEUs : Twenty foot Equivalent Units, équivalents vingt pieds, unité de mesure adoptée dans les ports pour compter les conteneurs dont la longueur est de 20 pieds (mesurant par conséquent 6 m *12 m *2.4 m)


  • Le rôle des transitaires

Les transitaires ont pour mission de piloter les flux physiques jusqu’à la livraison en entrepôt, et d’assurer le transfert d’information vers le système de traçabilité d’Auchan. Leur rôle est important dans le respect des délais qui leur sont imposés, avec pour objectif de tendre vers une réduction de ces délais. Dans le secteur du textile, il faut en effet impérativement "coller" à la mode : autrefois, il y avait deux saisons par an. Aujourd’hui, la tendance est de décomposer chaque saison de six mois en trois périodes. Et Olivier Richard d’insister : « malgré l’importance portée au respect des délais, le mode fluvial trouve tout à fait sa place dans notre stratégie d’approvisionnement ».
Le transitaire se doit aussi d’assurer la gestion des contacts avec les fournisseurs en amont du "OK Qualité" de sorte que les délais imposés soient respectés. L’objectif final est de disposer du temps nécessaire et suffisant pour favoriser l’utilisation du mode fluvial pour l’acheminement des marchandises vers les entrepôts.
Deux approches sont mises en oeuvre pour le référencement des transitaires. L’activité propre au textile est confiée à plusieurs transitaires qui prennent en charge des flux relativement simples à gérer. Par contre, la division Internationale d’Auchan pilote des flux démultipliés du fait du nombre de destinations : il est fait ici appel à un seul transitaire pour simplifier l’organisation et à des Standard Operating Procedures.


  • Les données chiffrées d’Auchan sur le transport fluvial en 2006

Ce sont au total 4 971 EVP qui ont emprunté en 2006 le mode fluvial, toutes activités confondues, ce qui représente 40 % de l’activité conteneurisée à l’import (mais de l’ordre de 60 à 70 % pour l’activité textile). « Ce chiffre est en régression », admet Olivier Richard, « et ce, pour deux raisons essentiellement : le volume à destination de la France est en baisse. La seconde raison est imputable aux grèves du mois d’octobre 2005 dans le port de Fos… Il a été alors décidé d’éviter ce port, au profit du port du Havre ». Des liaisons ferroviaires ont ensuite été organisées jusqu’à Lyon, ce qui est venu grever le volume transporté par barges en 2006.

Auchan fait intervenir les trois opérateurs historiques que sont :

  • LCT, Lille Conteneurs Terminal (1 786 EVP) sur les liaisons de Dunkerque, Anvers ou Zeebrugge vers Lille,
  • Logiseine (1 383 EVP) sur la liaison entre Le Havre et Gennevilliers ou Bonneuil-sur-Seine pour livrer les entrepôts de Villabé au sud de Paris,
  • et RSC, River Shuttle Containers (1 622 EVP), spécialiste du transport fluvial de conteneurs sur l’axe Rhône Saône, et sur la Seine.

« Compte tenu de la volumétrie à gérer, Auchan négocie en direct avec les opérateurs de barges : nous avons donné l’impulsion à nos transitaires pour l’utilisation de la voie fluviale », indique Olivier Richard.


  • Les raisons qui ont poussé Auchan à favoriser le mode fluvial

Quatre raisons principales ont incité Auchan à choisir la voie fluviale :

  • Des raisons écologiques :
    • Anticiper la tendance : Auchan souhaite s’inscrire dans une démarche de développement durable, et contribuer à l’engagement de la France vis-à-vis du protocole de Kyoto (réduction de l’émission des gaz à effet de serre).
    • Assurer le respect du cadre de vie : la barge utilisée plusieurs fois par semaine entre Dunkerque et les entrepôts de Lesquin a une capacité de 78 EVP, ce qui correspond une quarantaine de camions qui n’ont plus à circuler sur l’autoroute A25. Le trafic et les nuisances associées s’en trouvent réduits.
    • Assurer le respect de l’environnement : « la voie d’eau constitue un bon moyen de poursuivre notre développement tout en respectant l’environnement », estime Olivier Richard ajoutant que « le mode fluvial consomme cinq fois moins de carburant que la route ». Dans le contexte actuel où le prix du carburant atteint des records, le mode fluvial trouve tout son attrait.
  • Des raisons économiques :
    • Compétitivité du mode fluvial qui est au moins aussi compétitif que la route… voire même jusqu’à 20 % moins cher que la route. Il s’avère que plus la distance s’allonge, plus le mode fluvial est compétitif. « Sur l’axe Dunkerque-Lille, avec la mise en place de la Procédure Fluvio-Maritime, nous parvenons à travailler en iso-coût avec les camions qui sont pourtant très compétitifs sur ce segment. Malgré tout, la barge trouve ici toute sa place ».
  • Des raisons organisationnelles : le fluvial est source de fiabilité et de flexibilité
    • Massification : dans l’organisation d’Auchan, le fluvial répond à l’exigence d’avoir à transporter un nombre important de conteneurs durant une période restreinte, compte tenu des effets de saisonnalité. Certaines semaines, il y a lieu de charger jusqu’à 700 TEUs.
    • Les dépôts avancés de conteneurs autorisent une réduction des distances entre le port et l’entrepôt. Ils représentent un gage de fiabilité des rendez-vous. Ces dépôts avancés dans les ports intérieurs permettent aussi de substituer un conteneur en lieu et place d’un autre dont le degré d’urgence serait modifié : cette capacité de substitution est bien utile lorsque le process import est compliqué, lorsque l’on prévoit les commandes longtemps à l’avance, lorsque les commerciaux prennent des sécurités extrêmement importantes. Par ailleurs, les entrepôts ayant tendance à fonctionner en flux tendus, ces dépôts avancés permettent de substituer jusqu’à la veille au soir de la date du rendez-vous, un conteneur placé sur un de ces parcs intérieurs en lieu et place d’un autre conteneur parvenant en retard par la route.
    • Le stockage-stationnement éventuel : même si les conditions de stationnement offertes par les opérateurs de barges sur les ports intérieurs paraissent compétitives, le stockage dans un conteneur s’avère tout de même plus onéreux que le stockage en entrepôt : la voie fluviale peut "jouer" avec les freetimes (franchises de temps) pour tenter de minimiser les coûts.
    • Unicité de l’intervenant : la mise en oeuvre d’une barge fluviale offre l’intérêt d’avoir un interlocuteur unique agissant en tant que commissionnaire de transport répondant à l’obligation de résultats. « Nous sommes amenés à mesurer ces résultats chaque mois », commente Olivier Richard : « les prestataires référencés par Auchan atteignent des taux de fiabilité de livraison sur entrepôt de l’ordre de 97 %, ce qui s’avère tout à fait remarquable ».
  • Des raisons administratives
    • La mise en place de la PFM, autrement dit de la Procédure Fluvio-Maritime, permet l’anticipation des formalités douanières à l’importation comme à l’exportation, des simplifications en matière de transit communautaire et un régime favorable pour le stockage des marchandises sous douane. Ces facilitations, d’abord introduites entre le port du Havre, celui de Rouen, et celui de Gennevilliers, puis de Bonneuil-sur-Marne, ont, depuis, été appliquées aux liaisons fluviales sur les axes Lille-Dunkerque et Lyon-Marseille. Ces mesures contribuent à l’essor du transport fluvial de conteneurs, notamment sur la Seine et sur le Rhône. Selon Olivier Richard, « Auchan est la seule entreprise en France à avoir déployé la procédure fluvio-maritime sur au moins deux axes : entre Dunkerque et les entrepôts de Lesquin, entre Fos-sur-Mer et nos entrepôts de Lyon. Nous souhaitons la mettre maintenant en oeuvre sur l’axe Le Havre-Villabé, au sud de l’Essonne ». Cette PFM est source de simplification pour les chargeurs disposant d’une PDD (Procédure de Dédouanement à Domicile), ou, à l’instar d’Auchan, d’une PDU (Procédure de Dédouanement Unique) lui permettant de transporter les conteneurs en régime suspensif de droits et taxes, depuis le port jusqu’aux entrepôts, sans émission d’un titre de transit. Concrètement, les conteneurs qui sont confiés (par exemple) au port de Lille, sont acheminés jusqu’aux entrepôts d’Auchan, sans émission du fameux T1 (titre de transit externe utilisé pour le transport en suspension de doits et taxes de marchandises tierces sur le territoire de la Communauté européenne). L’absence de ce titre évite d’avoir à communiquer la position tarifaire, ce qui facilite la gestion administrative et permet de disposer en outre, d’un délai de MADT (Magasin ou Aire de Dépôt Temporaire) : « sur ce lieu agréé il est possible d’assurer le déchargement de marchandises en attente de dédouanement de 45 jours (maximum) dès lors qu’il s’agit d’une importation par voie maritime (contre 20 jours au plus pour les autres types d’importation) » détaille Olivier Richard : « la PFM permet donc d’étendre le délai de stationnement au port sans avoir à déposer une déclaration de droit commun de type IM7 (simple déclaration en douane), donc sans avoir à entrer dans un entrepôt douanier de type E (dispensé d’agrément des locaux : les lieux de stockage doivent toutefois être connus du service des douanes), ce qui s’avère tout à fait appréciable ». Enfin, elle évite aux transitaires d’avoir à déployer une gestion lourde pour vérifier la validité de ces titres T1 et le cas échéant d’avoir à réémettre les titres s’ils arrivaient à échéance.

Propos recueillis par Jean-Claude Festinger


Ressources complémentaires

 
Dématérialisation des flux d’information sur un corridor multimodal de transport : retour d’expériences de l’Axe Seine

De l’embouchure de la Seine à l’Ile de France, trois autorités portuaires concentrent 120 millions de tonnes de trafics. Le Havre, port maritime ; Rouen, port fluvio maritime et Paris avec ses multiples terminaux fluviaux, proposent un portfolio de services couvrant tous les types de trafics. La polyvalence de l’ensemble portuaire de l’axe séquanien n’obère pas une concurrence vive entre des communautés historiquement peu intégrées les unes aux autres.

Sur le plan politique, les possibilités d’optimiser les services portuaires et logistiques de l’Axe Seine ont trouvé un nouvel écho avec la mise en action du projet du « Grand Paris ». La création du conseil de coordination interportuaire de la Seine a abouti à la naissance en 2012 du groupement d’intérêt économique (GIE) HAROPA (HAvre-ROuen-PAris). La même année, le commissariat général pour le développement de la Vallée de la Seine préconise sans équivoque un rapprochement des trois autorités portuaires.

Dans ce contexte de gouvernance repensée, il est intéressant de se rappeler qu’une solution informatique communautaire s’est construite depuis le milieu des années 1980. L’Axe Seine est aujourd’hui une réalité dématérialisée pour la gestion des flux documentaires liés aux mouvements de marchandises sur toute la vallée séquanienne.

 

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