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Focus extrait du Feuillet Environnement de TL&A, cabinet de conseil et bureau d’études dédié au secteur Transport / Logistique et au Développement durable.

Le Ministère a fait un point d’étape sur le projet de construction du Canal Seine Nord Europe (CSNE). L'occasion pour le Feuillet de revenir sur le projet…

Un nouveau canal grand gabarit, pourquoi?

Parmi les objectifs mis en avant par la construction du Canal, le Ministère entend:

• Restructurer les zones logistiques le long du canal et développer l’intermodalité. Le CSNE doit aussi garantir de façon durable l’approvisionnement de l’Ile-de-France et de la Picardie en matériaux de construction, massifier le transport de céréales en France et à l’exportation et développer l’accès de nouvelles filières à la voie d’eau (automobile, produits recyclables, grande consommation, colis lourds...).
  
  
• Favoriser le développement économique et industriel des territoires. Le CSNE devrait permettre de développer les activités complémentaires de la voie d’eau (plates-formes à vocation logistique et industrielle) et de favoriser le développement économique de filières françaises d’excellence (agro-industrie, logistique).
  
  
• Concilier le transport de marchandises et le respect de l’environnement.
  
  
• Ancrer la France dans le réseau européen de transport de marchandises. Le CSNE permettra de connecter le bassin de la Seine aux 20.000 km du réseau fluvial européen à grand gabarit.
  
  
• Renforcer la compétitivité des ports maritimes français. Le canal constituerait un levier de développement et de compétitivité pour les grands ports maritimes de Rouen, du Havre et de Dunkerque.

Quel réseau?

Le CSNE s'appuiera sur quatre nouvelles plates-formes multimodales (Cambrai-Marquion, Péronne, Nesle et Noyon), qui offriront des services multimodaux et des espaces d’implantation de 360 ha pour des activités portuaires, industrielles et logistiques bord à voie d’eau.

Pour quels trafics?

Les prévisions de trafic à l’horizon 2020 sur le réseau Seine-Escaut conduisent à une part modale de la voie d’eau sur le corridor Nord de 10%, soit 15,6 millions de tonnes en 2020. Cela conduirait globalement à faire passer en 10 ans la part de la voie d’eau de 3 à 6% au niveau national. Les produits transportés devraient concerner d’abord les vrac solides (68% des trafics en 2020) (matériaux de construction, céréales, produits agro-industriels, combustibles, engrais…) mais le canal est aussi attendu sur le trafic de conteneurs maritimes (18%) ou d’autres secteurs émergents (chimie, produits recyclables, automobiles, colis lourds, conteneurs terrestres…).

Pour quels bénéfices?

Les bénéfices du projet Seine-Nord Europe, évalués à 10 Mds € sur 50 ans, reposent principalement sur les économies de coûts de transport. Le grand gabarit permettra le transport sur des convois allant jusqu’à 4400 tonnes, contre 650 tonnes aujourd’hui sur le canal du Nord. Cette massification a un effet immédiat sur le coût du transport, qui bénéficie directement aux utilisateurs. Le bénéfice est évalué à 8,1 Mds €. Le report modal devrait permettre d’éviter 500.000 camions et 250.000 tonnes de CO2 en 2020. Les nuisances externes (congestion, sécurité.) seront également fortement diminuées. L'économie de coûts environnementaux générée est de 2,4 Mds€.

Quels emplois?

La construction du canal devrait entraîner la création d’environ 4500 emplois directs durant la construction, auxquels s’ajouteront autant d’emplois induits par le chantier. A terme, plus de 6000 emplois devraient ainsi être créés dans le transport fluvial. Les nouvelles plates-formes pourraient générer 3200 emplois d’ici 2020. La structuration de l’hinterland des grands ports maritimes s’appuie sur le développement de l’ensemble des plates-formes multimodales mises en réseau. Le bon développement de ces zones d’activités économiques directement liées au canal devrait permettre la création d’environ 15 000 à 18 000 emplois d’ici à 2020. Viennent s'ajouter les emplois liés à l’exploitation du canal (60) mais aussi ceux liés à la construction et la réparation navale, au tourisme…

Quels financements?

Les financements publics initiaux (à la construction du canal) représentent environ 50% du coût du projet, l’autre moitié étant financée par les partenaires privés en s’appuyant notamment sur des structures de financement institutionnel (BEI, Fonds d’Epargne…). La plus grande partie du remboursement du préfinancement par le partenaire privé se fait par les utilisateurs du projet (sur-péages, location et redevances des plates-formes…), l’autre partie étant remboursée par l’AFITF (via les recettes de la taxe poids lourds) et les revenus des activités annexes du partenaire privé.

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Ressources complémentaires

Les corridors de transport Pour la première édition, les corridors de transport se sont imposés comme une thématique fédératrice, au centre des préoccupations et des problématiques de très nombreux acteurs des chaînes de transport. En effet, la mondialisation économique et la globalisation des échanges reposent sur deux principes simples, voire universels : standardisation et massification. La concentration des volumes sur des routes maritimes densifiées par des services réguliers de porte-conteneurs géants engendre de facto un phénomène d’agrégation des flux sur les continents. L’intégration de l’ensemble des circulations en chaînes de transport constitue alors un défi complexe. Le but ultime vise à générer de la valeur par la disponibilité de services sur les plus grands volumes possibles. Combiner quantitatif et qualitatif se réalise en fonction des positions et intérêts de chacune des parties prenantes de l’équation de transport. En ce sens, les corridors de transport se construisent, s’agencent et se concurrencent selon que convergent investissements publics et privés, volontarisme politique, stratégies collaboratives ou encore valorisation concertée d’atouts géographiques, économiques, logistiques, etc.

Dématérialisation des flux d’information sur un corridor multimodal de transport : retour d’expériences de l’Axe Seine De l’embouchure de la Seine à l’Ile de France, trois autorités portuaires concentrent 120 millions de tonnes de trafics. Le Havre, port maritime ; Rouen, port fluvio maritime et Paris avec ses multiples terminaux fluviaux, proposent un portfolio de services couvrant tous les types de trafics. La polyvalence de l’ensemble portuaire de l’axe séquanien n’obère pas une concurrence vive entre des communautés historiquement peu intégrées les unes aux autres. Sur le plan politique, les possibilités d’optimiser les services portuaires et logistiques de l’Axe Seine ont trouvé un nouvel écho avec la mise en action du projet du « Grand Paris ». La création du conseil de coordination interportuaire de la Seine a abouti à la naissance en 2012 du groupement d’intérêt économique (GIE) HAROPA (HAvre-ROuen-PAris). La même année, le commissariat général pour le développement de la Vallée de la Seine préconise sans équivoque un rapprochement des trois autorités portuaires. Dans ce contexte de gouvernance repensée, il est intéressant de se rappeler qu’une solution informatique communautaire s’est construite depuis le milieu des années 1980. L’Axe Seine est aujourd’hui une réalité dématérialisée pour la gestion des flux documentaires liés aux mouvements de marchandises sur toute la vallée séquanienne.

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