Publications > Publibook > Gestion de la production et de la logistique > Chapitre 5. La coopération de la multimodale supply chain
"Gestion
de la production et de la logistique"
Planification et conception de processus de création
de valeur
Extraits de l'ouvrage
de Hans-Dietrich Haasis - Muriel Major Poungom
Tchiendji
Editions Publibook
- Préface
- Chapitre 5. La coopération de la multimodale supply chain
- Chapitre 11. Les tendances de développement
Chapitre 5. La coopération de la multimodale supply chain
5.1 La motivation et les objectifs
Les objectifs
Après la lecture de ce chapitre, vous devriez être en mesure de :
- différencier la multimodalité comme la fonction des systèmes logistiques,
- expliquer les transports multimodaux par rapport à leur construction, à leurs particularités ainsi à leurs avantages et inconvénients,
- décrire les principaux modes de transport en ce qui concerne leur secteur d’opération et leurs techniques de transbordement,
- expliquer les idées de base des coopérations dans le Supply Chain,
- décrire les différentes formes de coopérations et leurs zones d’action typiques dans la chaîne d’approvisionnement.
La motivation
Dans une économie universellement interconnectée,
la logistique est inconcevable sans coopérations.
Aujourd’hui, ce ne sont plus les différents
transports mais des solutions globales pour
une coopération complexe des marchandises, des
informations et des services à valeur ajoutée,
qui se trouvent plus au premier plan. Le temps,
les coûts, la qualité et le risque sont des
critères décisifs qui sont différemment bien
empreints chez les différents modes de transport
et les corridors de trafic. Des synergies peuvent
être exploitées par une interconnexion et des
avantages de spécialisation peuvent être atteints.
Dans ce chapitre, vous aurez un aperçu des différentes
possibilités, techniques et critères de qualité
de différents systèmes de logistique économiques
de circulation. Ainsi, les chaînes d’approvisionnements
multimodaux se trouvent en particulier au premier
plan. L’attention particulière est portée sur
le maniement des interfaces entre les modes
de transport, mais aussi entre les acteurs logistiques.
5.2 Le classement dans la gestion d’entreprise
Concernant la multimodalité, il s’agit des formes
de manifestation dans l’économie des transports
ou de l’économie des transports logistiques.
Ces formes de manifestation désignent l’utilisation
de plusieurs modes de transport le long de la
chaîne logistique ou de la chaîne d’approvisionnement.
Dans le transport des marchandises, on observe
des changements d’un mode de transport à l’autre.
Concernant à ce sujet la durabilité, il est
souhaitable dans ce cas de réaliser le changement
d’un transport routier à un transport ferroviaire
ou un transport fluvial. Celui-ci ne réussit
économiquement cependant, qu’à l’exploitation
convenable des modes de transport conçus sur
l’économie d’échelle et à une transition qualifiée
entre les modes de transport.
Du point de vue de l’économie régionale et nationale,
l’économie des transports, c.-à-d. la mise à
disposition de l’infrastructure de transport
et le désenclavement des régions dans le domaine
des transports sont au premier plan. Du point
de vue de gestion économique, ce qui intéresse
ce sont l’organisation de transitions économiques,
le choix de formes d’organisation et de coopérations
approprié, le modèle d’activité fondamental
de la multimodalité, ainsi que l’arrangement
de la logistique d’information nécessaire.
Les coopérations jouent de ce fait un rôle essentiel
dans la chaîne d’approvisionnement multimodale,
d’une part concernant l’organisation d’interfaces,
d’autre part concernant la garantie d’une bonne
exploitation économique des modes de transport.
Du point de vue économique, ils sont devenus
cependant le point central sérieusement seulement
depuis le débat sur la mise en oeuvre des stratégies
de durabilité dans le secteur des transports.
Il montre que, pour la réussite des coopérations
économiques, outre des critères économiquement
mesurables, justement aussi les facteurs dits
« doux » sont déterminants.
Pour l’optimisation de transports transfrontaliers,
il faut justement du point de vue de l’entreprise,
outre des innovations techniques, surtout des
innovations organisationnelles et la disposition
et la capacité à la collaboration. De plus,
une gestion équilibrée des risques, des budgets
de développement suffisants et une compensation
concordée de revenue en font partie. Des concepts
économiquement solides avec un portfolio de
performances conforme aux exigences doivent
utiliser les effets synergétiques le long de
toute la chaîne d’approvisionnement et équilibrer
ainsi globalement des avantages et inconvénients
naissant. Des conflits d’intérêts requièrent
des solutions flexibles ainsi qu’une minimisation
des frais de transaction pour tous les participants.
Tandis que pour l’harmonisation des dispositions
nationales ainsi que pour la standardisation
de la diversité technologique une période de
temps plutôt à long terme doit être prise en
considération, les mises en oeuvres à court
et moyen terme qui mènent les avantages du transport
multimodal au port, peuvent être réalisées par
des approches économiques-logistiques.
5.3 Les rapports de conception des chaînes d’approvisionnement multimodales
En logistique et en économie des trafics, le
changement de lieu d’une marchandise est central
lors du transport. Il s’agit par là de transporter
un objet d’un lieu d’expédition (source)
à un lieu d’accueil (récepteur)
avec un ou aussi plusieurs modes de transport.
Pour cela de différentes formes de trafic
multimodal sont disponibles. D’une part,
comme un trafic unimodal
lors duquel un transport direct de la marchandise
s’effectue de la source au récepteur avec un
seul mode de transport. Contrairement à cela,
lors des trafics multimodaux, le changement
de lieu a lieu au moyen d’au moins deux modes
de transport différents.
Dans le cadre d’un transport multimodal sont
observées de diverses subdivisions. Des trafics
intermodaux, combinés et cassés
sont des formes de transport d’un bien lors
d’utilisation de plusieurs modes de transport.
Le « transport cassé » est le transport
multimodal, lors duquel chaque transporteur
ne prend en charge les obligations contractuelles
que pour sa section de transport. Les transports
d’une unité de chargement (de la palette ou
du récipient) ont lieu avec un transbordement
en chemin et de la une dissolution en chemin.(172)
Le « transport intermodal » désigne
le transport des biens dans un et la même unité
de chargement ou le même véhicule routier avec
deux ou plusieurs modes de transport, lors duquel
un changement de l’unité de chargement a lieu,
mais toutefois aucun transbordement des biens
euxmêmes transportés.(173)
On entend par « Transport combiné »
les transports intermodaux, lors desquels la
partie prépondérante de la distance parcourue
en Europe avec la voie ferroviaire, maritime
ou fluviale est maîtrisée et lors desquels le
préacheminement ainsi que le post-acheminement
routier est tenu aussi court que possible.(174)
Toutefois, les notions de transport multimodal,
de transport intermodal et transport combiné
sont utilisées fréquemment comme synonyme dans
le langage technique, sans qu’avec cela une
distinction directe soit entreprise.
Des transports intermodaux se basent sur le
changement des modes de transport, sans que
les marchandises quittent leur mode de chargement
dans le transport. Un changement entre les modes
de transport se produit ainsi à certains points
de transbordement, auxquels les infrastructures
des différents modes de transport se rencontrent
et qui disposent des conditions techniques nécessaires
visant la manutention des unités de chargement
entre ceux-ci. Ainsi, une chaîne de transport
normale se distingue dans le transport intermodal
par plusieurs processus particuliers qui doivent
être coordonnés mutuellement. (cf. figure 5-1).
Les
unités de chargement sont mises dans le transport
combiné des différentes sources à ce point
de transbordement, auquel l’acheminement principal
commence. Ce processus représente dans la chaîne
de transport intermodal pré-acheminement. Le
processus de transbordement au terminal pour
l’acheminement principal résulte alors pour
toutes les unités de chargement livrées dans
le cadre de contrat de transport sur le mode
de transport de l’acheminement principal correspondant.
Dans la plupart des cas ce sont la voie de chemin
de fer ou le bateau fluvial. Le mode de transport
principal reprend la majeure partie de la distance
de transport jusqu’au terminal de transbordement
à proximité des destinations cibles. Ici, un
transbordement résulte à nouveau du ou des modes
de transport pour le transport définitif vers
les destinations cibles respectifs. De même
sur une distance d’acheminement principale,
le transbordement entre les modes d’acheminement
principaux est par exemple possible également
du bateau fluvial sur la voie de chemin de fer
ou vice versa, entre autres lors des flux de
marchandises entre ports maritimes et les voies
fluviales libres de l’arrière-pays.
Lors du pré-acheminement, les unités de chargement
chargées sont prises fondamentalement en accueil
à la source et sont apportées au terminal de
transbordement le plus proche. Généralement
est en vigueur le fait que plus la distance
pré-acheminement est brève, plus la chaîne de
transport totale est économiquement efficace.
Le préacheminement se distingue par le fait
que les sources différentes des modes de chargement
qui sont alors consolidés sur le mode de transport
de l’acheminement principal pour un transport
sont recueillies par. Dans la plupart des cas,
pré-acheminement est lié à la route, ce qui
fait que la plupart des emplacements de l’entreprise
sont orientés vers un déchargement ou chargement
des camions et ne disposent pas des raccordements
de voies ferrées ou même des raccords de voie
navigable.
La plus grande distance de transport est parcourue
lors de l’acheminement principal. Lors
du transport combiné, on considère
que dans des distances généralement, il n’est
profitable économiquement qu’à partir de 300
km.
La plupart du temps, les dépenses en temps et
en frais plus élevées des transbordements ne
peuvent être compensées en comparaison au transport
routier de marchandises pur que lors des grandes
distances. De courtes distances d’acheminement
principal peuvent toutefois être réalisées avec
des taux d’utilisation de la capacité élevés
et des transports pairs, lors desquels le type
de marchandises est également important.
Le cours de l’acheminement principal entre le
terminal de départ et le terminal de destination
est fixé par l’infrastructure ou les modes de
transport choisis et l’itinéraire disponible.
Les conditions techniques et structurales sur
les tracés influencent la durée des transports
ainsi que les exigences techniques sur les unités
de modes de transport. L’un et l’autre exercent
des effets sur des coûts fixes ainsi que sur
les dépenses dispositifs du transport.
De tels facteurs d’influence représentent lors
du transport ferroviaire par exemple la fenêtre
de temps de tracé et éventuellement des temps
de manoeuvre occasionnels lors des changements
de destination ou lors d’un changement de locomotive.
Une considération totale est toujours indispensable.
Les profils de secteur clairs des différents
tracés doivent par exemple correspondre aux
wagons et aux unités de chargement appliquées.
En même temps, les qualités de tracé comme une
alimentation en énergie et des montées déterminent
les exigences techniques sur les locomotives
à emprunter.
Dans le transport fluvial, la destination influence
surtout le temps à introduire pour le transport.
Un voyage à contre-courant (une montée)
met naturellement plus long qu’un voyage au
sens du courant (une descente). En plus, les
temps d’écluses doivent encore être pris en
considération selon le fleuve et le nombre lors
du calcul de la durée de transport. Selon les
hauteurs de pont ainsi que le niveau d’eau,
les limites de capacités varient pour le chargement.
Dans le post-acheminement, un mode
de transport se charge des unités de chargement
au terminal cible de l’acheminement principal
et les livre aux destinations de réception allégués.
Ce transport est lié comme le préacheminement
à la route dans les cas les plus fréquents (pour
les mêmes raisons que dans le pré-acheminement).
D’autres conditions ressemblent également à
ceux du préacheminement, ainsi plusieurs destinations
avec des distances différentes doivent être
servies ici également et les distances les plus
courtes doivent de la même manière influencer
le degré d’efficience économique
de la chaîne de transport.
Comme décrit, seulement les unités
de chargement d’un mode de transport sont
transbordées sur l’autre dans transports
intermodaux. Ceci dépend de l’unité
de chargement utilisée. On y différencie
deux techniques du transport intermodal
essentielles.
Dans le transport combiné accompagné, les semiremorques sont transportés sur la dite « transport combiné rail-route » (cf. figure 5-2). Dans ce cas, tout le camion y compris les remorques va sur une rampe sur le wagon surbaissé d’un train qui lui est assigné. Les conducteurs accompagnent le transport dans une voiture de couche, puisqu’elle pour des raisons techniques de sécurité ils ne doivent pas rester dans le camion. Pour cette procédure, aucun appareil de transbordement supplémentaire n’est nécessaire, puisque le véhicule effectue le changement entre la route et le rail par sa propre force.
Le
transport combiné accompagné a l’avantage que
les temps, au cours desquels le véhicule et
les conducteurs séjournent sur le rail, sont
reconnus comme temps de repos pour le conducteur.
Par rapport au transport combiné non accompagné,
les transports accompagnés ont toutefois l’inconvénient
que le rapport entre la charge utile et charge
morte tombe largement de manière plus défavorable.
Ceci est fondé sur le fait que le poids du véhicule
s’ajoute en plus au poids de chargement de la
marchandise et au poids de l’unité de chargement,
à cause de quoi de moindres quantités de marchandises
peuvent être transportées au corridor d’un transport.
Cela a pour conséquence que le transport combiné
railroute est utilisé principalement dans des
lieux aux conditions géographiques difficiles
et semblables pour le transport routier, comme
par exemple lors de la traversée des Alpes.
De même, le concept de « transport combiné
fleuve-route » existe, lors duquel les
véhicules routiers sont conduits sur le bateau
fluvial, celui-ci ne s’applique jusqu’ici cependant
que très sporadiquement.
Des unités de chargement sans la motorisation
sont utilisées toutefois dans le transport intermodal
non accompagné pour le transport des marchandises.
Lors du changement entre les modes de transport,
seules les unités de chargement sont transbordées
et continuent d’être transportées – le véhicule,
des remorques de transport et des conducteurs
restent sur le terrain (cf. figure 5-3). L’application
d’unités de chargement standard ici permet simplement
le maniement de l’entreprise et encourage les
avantages propres au système des différents
modes de transport dans l’application. Sur la
base du développement technique et de l’adaptation
architecturale des unités de chargement, il
est devenu entre-temps possible de transporter
presque tous les produits dans le transport
combiné non accompagné.
Les
trois formes essentielles standards d’unités
de chargement qui sont utilisées
en priorité dans le transport intermodal non
accompagné sont les conteneurs, les caisses
mobiles et les semi-remorques.(175)
Dans le transport intermodal, deux formes standards
de conteneur sont utilisées : d’une part le
conteneur ISO et d’autre part le conteneur avec
un large intérieur ou également le conteneur
pour large palette. Les conteneurs ISO représentent
la forme de base des conteneurs, nommés d’après
leur normalisation par l’organisation ISO internationale.
Ils disposent pleinement d’une résistance élevée
et chargé ils peuvent être empilés sur plusieurs
niveaux.(176)
Cela le rend attrayant surtout pour le transport
maritime, en particulier sur des itinéraires
transocéaniques. Les conteneurs utilisés disposent
soit de 20, soit de 40 pieds de longueur. En
raison de la structure et de la masse des marchandises
différentes dans les différents conteneurs,
ceuxci sont alors aussi des références pour
des sondages, Twenty- Foot-Unit (TEU) et Fourty-Foot-Unit
(FEU).
Dans le transport interne des pays européen,
la mesure du conteneur ISO n’est cependant pas
optimale pour le transport, car ils ne peuvent
pas prendre côte à côte deux palettes
sans surface vide. De cette manière diminue
le nombre des quantités de marchandises transportables
dans un voyage (en comparaison : 40’conteneur
ISO = 24 palettes ; 40’conteneurs interne =
30 palettes). Pour cette raison, les conteneurs
pour larges palettes ont été développés pour
le marché intérieur européen. Ils sont conçus
pour une perception optimale de palettes. À
travers l’élargissement, une stabilité plus
faible résultait donc, qui ne permet un empilement
que jusqu’au troisième niveau. Les longueurs
les plus utilisées représentent toujours à cela
20’et 40’, cependant des conteneurs avec 10
à 45 pieds de longueur sont également utilisés
– ce dernier en particulier gagne sur le marché
de plus en plus en faveur chez des expéditeurs.
Des caisses mobiles sont utilisées
surtout dans le trafic terrestre à l’intérieur
de l’Allemagne. Elles disposent du meilleur
rapport de charge utile et charge morte, leurs
mesures sont conçues de manière optimale sur
le transport des palettes et elles peuvent être
chargées à des rampes grâce aux supports opportuns
sans l’engagement d’autres ressources, comme
l’appareil de transbordement ou des véhicules
de transport. Leur standardisation correspond
aux maillons des trains dans le transport routier.
Pour leur application sur le rail, aucun wagon
particulier n’est nécessaire et elles peuvent
être expédiées ensemble avec des conteneurs.
Les caisses mobiles ne disposaient
pas encore jusqu’ici de la résistance, pour
pouvoir les empiler, ce qui a occasionné une
application inefficace sur des bateaux fluviaux.
Depuis peu, des caisses mobiles qui
peuvent pleinement être stockées à double étage,
sont en usage.
Avec des semi-remorques, la remorque
complète est expédiée sur le mode de transport
alternatif sans tracteur. Le transbordement
ne peut y être effectué que verticalement. Ainsi,
une semi-remorque requiert d’une construction
plus stable pour le transport combiné, pour
tenir tête aux différentes forces de traction.
De plus, des wagons surbaissés spéciaux sont
nécessaires avec de la place pour les pneus.
Ce fait à lui seul veille à ce que les frais
pour l’application de semi-remorques augmentent
distinctement. Toutefois, l’équipement à présenter
diminue, puisqu’à la destination aucun châssis
de remorque supplémentaire ne doit être prêt
à l’admission de l’unité de chargement.
Dans le transport intermodal, les modes de transport
ferroviaire, routier et maritime sont utilisés
en priorité. Pour une utilisation et une liaison
optimale des différents modes de transport,
il faut la connaissance des caractéristiques
de leur système qui les caractérisent pour
le transport. Les sept caractéristiques
de qualité (177) suivantes pour des prestations
de transport y reflètent les exigences du marché
:
La capacité de masse : la capacité
de masse décrit la capacité du mode de transport
à réaliser des transports avec de grandes quantités
de marchandises avec des coûts aussi bas que
possible. L’apport de prestations de transport
aussi grandes que possible en une unité de temps
est capital. Le « tonne par kilomètres et par
heure » vaut comme la mesure la plus utilisée
pour l’efficacité de masse.
La durée du transport : la durée du
transport décrit le temps dépensé pour le transport
d’un bien de l’émetteur au récepteur. La rapidité
du transport y est fixée au moyen de la vitesse
moyenne et des périodes d’attente à y prendre
en considération et ne peut pas être égalée
avec la vitesse maximale d’un moyen de transport.
La capacité du réseau d’éducation :
avec de la capacité du réseau d’éducation, il
s’agit des possibilités infrastructurelles d’un
mode de transport pour servir des sources et
récepteurs étendus. Cela résulte de la densité
infrastructurelle des différents modes de transport.
La fiabilité : la fiabilité désigne
la capacité d’un moyen de transport à observer
les calendriers spécifiques et ainsi de pouvoir
réaliser des transports dans les délais. Généralement,
la fiabilité a une grande importance pour des
expéditeurs lors de l’évaluation des moyens
de transport, surtout face à la situation de
concepts logistiques dépendant de plus en plus
des délais.
Une flexibilité temporelle et quantitative
: communément, on entend par là la capacité
de pouvoir réagir de manière flexible à des
modifications à court terme du déroulement du
transport. De cette manière, des besoins de
transport différents peuvent mieux être couverts.
Le degré de flexibilité se reflète dans l’adaptabilité
ainsi que dans la simplicité de la mise en oeuvre
et peut être évalué qualitativement au moyen
du taux d’utilisation de la capacité du système
ainsi qu’au moyen de l’intensité de service
de la distance.
La sécurité du transport : la sécurité
du transport décrit la capacité à achever des
opérations de transport sans des dégâts des
marchandises. Des dommages sur le bien peuvent
résulter soit des actions lors les processus
de chargements et de déchargements ainsi que
de transbordement, soit des actions pendant
le transport, ou encore par les accidents du
moyen de transport lui-même. La fréquence des
accidents du moyen de transport et le taux d’avarie
de transport servent d’unités de mesure visant
l’évaluation de ce critère.
Le caractère non polluant : le caractère
non polluant décrit le degré de l’utilisation
de l’environnement d’un mode de transport. Comme
critères d’évaluation, les facteurs pour les
frais externes du transport comme la production
de polluant la compression de surface etc.,
mais également la consommation d’énergie par
t/km doivent être considérés.
Dans la figure 5-4, les profils de performance
des différents modes de transport sont représentés
clairement. En plus, on retrouve encore dans
l’illustration un profil requis moyen des demandeurs
pour des services de transport afin de faire
la comparaison. Celui-ci change toutefois selon
les besoins individuels de chaque contrat de
transport. Les échelles d’évaluation vont ici
de l’intérieur à l’extérieur. C.-à-d. mieux
le critère pour le mode de transport particulier
tombe, plus la valeur est étroitement importante,
et plus elle est mauvaise, d’autant elle s’en
éloigne.
Si on considère les profils de performance des
modes de transport en comparaison avec le profil
requis, on remarque que ce n’est pas un mode
de transport qui satisfait seul toutes les exigences.
On doit considérer que les profils requis des
demandeurs changent individuellement selon la
stratégie de la chaîne d’approvisionnement,
selon les marchandises et selon les conditions
générales.
5.4 Les coopérations en tant que nécessité de conception des chaînes d’approvisionnement multimodales
La notion de « coopération » vient du latin
et signifie dans la traduction une « collaboration
c.-à-d. un travail d’ensemble » ou plus précisément
« la réalisation communautaire des tâches ».
Dans le sens de la gestion de l’entreprise,
on entend par là toutes associations des entreprises
juridiquement ainsi qu’économiquement indépendantes
qui poursuivent un objectif commun qui sans
un comportement coopératif ne peut être considéré
comme réalisable. Il s’agit en priorité de compenser
ses propres points faibles par les forces des
autres et d’exploiter les avantages qui en découlent
comme p. ex. des effets de synergie ou la suppression
des barrières du marché. En fin de compte, une
concentration des différentes ressources sert
aux entreprises à renforcer et à améliorer sa
propre part de marché. (178)
Les dispositions organisationnelles admises
dans des coopérations montrent un engagement
plus étroit comme des relations du marché type,
comme des contrats de vente conclus une fois.
Toutefois, leurs structures ne prennent aucunes
formes hiérarchiques solides qui entraînent
la perte de l’indépendance au cours d’une intégration.
Dans des hiérarchies d’entreprise, les instructions
d’une direction supérieure remplacent chaque
coordination propre du marché.
Contrairement à d’autres formes d’organisation,
tous les participants de la coopération restent
librement actifs sur le marché et les travaux
en commun se limitent principalement à des secteurs
des entreprises. Les formes d’organisation coopératives
se situent ainsi entre celles du marché et de
la hiérarchie.
Des coopérations y naissent des différents niveaux
à la chaîne de création de valeur ou aussi le
long des différentes directions d’une chaîne
d’approvisionnement. Ainsi, une coopération
peut être implantée au niveau horizontal. Là
des entreprises qui se trouvent à la même étape
de la création de valeur sont en relation, donc
généralement en concurrence entre eux. Un exemple
typique de telle coopération est association
en un réseau des différentes entreprises de
fournisseur, comme par exemple dans la fabrication
automobile. Dans le cadre de l’intermodalité,
on peut citer des associations entre les entreprises
de trafic ferroviaire afin de fonder un nouveau
service sur le chemin de fer. On entend par
coopérations au niveau vertical, une
coopération c.-à-d. un travail en commun des
entreprises le long d’une chaîne de production
comme p. ex. entre un constructeur, un préproducteur,
un producteur et un éliminateur de déchets.
La troisième forme de coopération est qualifiée
de coopération diagonale, puisque des
entreprises de différents marchés associent
entre elles ici sans relations directes du marché.
Les coopérations font l’objet d’un cycle de
vie tout comme les produits. Ce cycle peut être
subdivisé en six phases de la formation jusqu’à
la dissolution : (179)
L’initiation
Une motivation de base à la formation de coopération naît de la constatation des points faibles dont la suppression est visée. À l’aide d’une analyse de situation, des faiblesses internes à l’entreprise sont découvertes. Dans le cadre de la recherche d’une stratégie suivante, des objectifs économiques qui doivent être atteints avec la coopération sont définis. Ces objectifs constituent la base pour les tâches de coopération spécifiques, au moyen desquelles les exigences matérielles et immatérielles peuvent être déterminées par rapport à l’ampleur de la coopération.
La recherche d’un partenaire
Le choix de partenaires résulte des motifs, des objectifs économiques et des tâches de la coopération. C’est seulement lorsque ceux-ci sont définis clairement qu’on peut constater quelles capacités et ressources les futurs membres de la coopération doivent apporter pour compléter les leurs. À l’aide des profils requis, des entreprises partenaires potentielles sont examinées par rapport à leur intégrabilité. Ces profils comprennent entre autres la situation spatiale, profils de performance, la situation sur le marché des partenaires. Pour une réalisation réussie de la coopération, les objectifs de tous les partenaires doivent être compatibles ensemble, tandis que leurs talents devraient se comporter de façon complémentaire les uns envers les autres.
La construction
Après avoir défini les objectifs et la direction, et une fois que le choix du partenaire a été fait, une décision doit être prise concernant l’architecture de la coopération. On y cite :
- La fixation de la durée de vie
- La disposition des conditions contractuelles
- L’arrangement de toutes les infrastructures au-delà de l’entreprise, comme par exemple aussi des réseaux télématiques et
-
La
fixation des prestations à fournir
des différents
partenaires.
En outre, le rôle respectif des membres dans le cadre de la coopération est déterminé.
L’entreprise
Afin de garantir une réalisation efficace de performance, coordination efficace de performance ainsi qu’une valorisation efficace de performance une gestion orientée vers l’objectif est d’une importance capitale dans des coopérations, puisque des entreprises indépendantes ayant chacune ses propres intérêts et objectifs coopèrent. Ceci ne peut se faire qu’à travers des conventions de coordination et de conduite des partenaires. Des systèmes de contrôle peuvent garantir l’efficience d’une coopération. Ceux-ci examinent la réalisabilité des objectifs et/ou les progrès de projet chez les partenaires.
La reconfiguration
Dans une coopération, il est important de considérer l’équilibre de contribution et l’incitation, car celle-ci détermine la stabilité de la coopération. Si un partenaire ne peut plus tirer d’avantage suffisant de la coopération, il n’apportera plus aussi de contribution et quittera celle-ci. Si on en vient à de tels changements ou à d’autres modifications profondes dans la formation de la configuration de la coopération, alors une reconfiguration de cette coopération est nécessaire.
La dissolution
Lorsque
la période d’effet est écoulée, que les objectifs
pondérés ont été atteints ou qu’une reconfiguration
après des modifications radicales ne sont plus possibles,
alors advient la dissolution de la coopération.
Ainsi les conséquences différentes sur la situation
du profit et des ressources des partenaires respectifs
naissent. Généralement des réaménagements de l’organisation
des tâches sont également nécessaires dans les entreprises.
La décision d’une coopération définitive se forme
par un réexamen du rapport coût/utilité pour sa
propre entreprise. Dans le cadre de ceci, les inconvénients
monétarisés avec les résultats évalués qu’on attend,
de l’utilité, d’un tel travail en commun sont mis
en rapport les uns les autres. Une distribution
des avantages acceptable de chaque partenaire, par
exemple sous forme d’innovations de processus et
de produit développées en commun ainsi que sous
la forme de profits gagnés, représente un des plus
grands défis pour les coopérations.
Ces coopérations jouent un rôle crucial dans la
conception des produits logistiques
pour des transports multimodaux. Des conditions
générales logistiques modifiées, par exemple par
l’élargissement à l’est de l’UE, résultent dans
le transport de marchandises dans de nouveaux transports,
des potentiels de chargement élevés, des qualités
de chargement modifiées et des nouvelles constellations
d’acteur dans les chaînes de création de valeur.
Du côté de l’offre, on doit aborder ainsi aussi
bien à travers une conception de produits logistiques,
par exemple d’après le temps, la qualité et la quantité,
mais aussi sur une conception de coopération, afin
de pouvoir appréhender les effets de transfert et
de développement. L’analyse de l’offre
comprend les capacités, les caractéristiques de
système, des acteurs, les ampleurs de performance
et les options de transfert dans le cadre des analyses
de corridor. Les nécessités industrielles des expéditeurs
doivent être placées face aux données des transports
économiques. En plus de cela, des données des emplacements
logistiques droites ainsi que l’intégration des
centres de répartition multimodale et des centres
de transport de marchandises jouent un rôle essentiel
en rapport avec des relations sources-et-objectif
lors d’un large spectre de chargement. Des aspects
techniques et organisationnels y sont cruciaux,
dans la mesure où les capacités admettent des ampleurs
des transports. Une conception de produits logistiques
contient des esquisses de système visant la conception
d’une offre attrayante.
Les offres conditionnent des approches de coopération
dans le transport de marchandises. Ceux-ci doivent
être organisés conformément aux capacités, aptitudes
et exigences logistiques nécessaires et disponibles.
Des systèmes coopérant, qui essayent également de
surmonter les difficultés spécifiques des acteurs,
peuvent être conçus par une conception de coopération.
Une coordination de mesures de conception et d’optimisation
logistiques devient possible. Des approches
d’intégration de participation peuvent être
prises en considération. La conception de coopération
peut s’orienter à partir de l’arrangement des fonctions
d’un Freight Integrator c.-à-d. d’un circuit
intégrateur de fret, proposé par l’UE dans
le transport de marchandises intermodal. Celui-ci
contribue à une amélioration de l’offre.
5.5 La conception de coopération de corridors logistiques
Les corridors logistiques relient ensemble
les secteurs des sites
de la production et de la consommation sur leurs
suprastructures et infrastuctures. Sur elles, le
transport des marchandises et l’échange des informations
accompagnant s’effectuent. Des modes de transport
et des moyens de transport différents sont liés
ensemble sur les interfaces de transbordement. Les
marchandises destinées au transport sont conditionnées,
disposées et distribuées.
À l’intérieur de ces corridors a lieu la conception
de système intégratif et se propageant
sur le système, dans laquelle des capacités et performances
logistiques des différents secteurs des emplacements
sont coordonnées et sont interconnectées ensemble.
Pour maîtriser la complexité liée à cela, il faut
l’épuisement continu et conforme au système des
facteurs d’innovation disponibles. Cela a lieu à
travers une concentration sur les capacités centrales
et les compétences qui sont disponibles dans les
entreprises et aux lieux d’emplacement.
La conception de ces corridors intermodaux s’effectue
par une gestion se propageant sur l’interface de
toute la chaîne de processus, dont les conceptions
logistiques sont à la base. Ce n’est pas la rentabilité
et la qualité de chaque maillon de la chaîne qui
détermine dans ce cas la résistance économique de
l’offre, mais plutôt l’efficacité de la chaîne totale
ainsi que sa compétitivité.
Les éléments d’un corridor intermodal sont les modes
et moyens de transport, les interfaces de l’échange
de marchandises et des stocker de marchandises,
l’offre et la demande disponibles des performances
logistiques par des entreprises et des réseaux d’entreprise
dans des sites correspondant. Les routes, les chemins
de fer, les voies fluviales ainsi que les voies
maritimes et aériennes forment la rébavure physique.
Le camion, le bateau fluvial, le train de marchandises,
le navire maritime et les appareils de fret aérien
représentent les systèmes de procédure technique
avec leurs unités de transport respectives. Des
noeuds logistiques de transbordement sont des ports
fluviaux et maritimes, des centres de services et
de transport de marchandises, des aéroports ainsi
que des entrepôts régionaux et centraux ou des terminaux
de transbordement. Les entreprises de l’économie
expédiant de l’industrie et du commerce déterminent
le profil requis à construction de performance logistique
jusqu’aux clients finaux et le secteur de logistique
de transport économique représente l’offre en produits
de services. Ces éléments représentent les paramètres
conception d’un corridor logistique.
La logistique doit être estimée dans ce cas comme
un facteur économique important. Avec elle, des
emplois qualifiés peuvent être liés et peuvent être
assurés au niveau d’économie générale et régionale
dans la concurrence des lieux d’emplacement, dans
le secteur des services logistique ainsi que des
investissements peuvent être générés sur la création
de conditions des emplacements de site favorables
et des valeurs ajoutées peuvent être produites aux
produits au niveau de gestion économique à travers
la logistique et ceux-ci peuvent compétitivement
être positionnés sur le marché.
Les ressources et capacités disponibles dans un
corridor ou couloir logistique sont soumises à la
responsabilité et à la compétence de différentes
entreprises aussi bien que des autorités et organisations
communales et nationales. La construction, le maintien
et la modernisation des voies ferrées et routières,
les ports et les installations de transbordement
déterminent les potentiels disponibles à la planification
et le déroulement de processus physique du transport.
Dans ce cas, le transport individuel et le transport
de marchandises ainsi que les exigences de mobilité
liées à cela doivent être harmonisés. Ces tâches
traditionnellement souveraines reviennent déjà aujourd’hui
à travers la privatisation ou les privatisations
partielles au niveau régional et national totalement
ou partiellement à des unités d’organisation qui
observent le principe de la rentabilité. En outre,
des mesures de politique de transport et de politique
d’ordre (p. ex. le droit de péage, comme taxes d’utilisation
pour l’infrastructure publique) initialisées qui
doivent servir à une direction des transports tolérable
et doivent encourager des transports multimodaux.
Les unités économiques manutentionnant de la gestion
économique et du secteur des services logistique
décident de l’utilisation des modes de transport
et de l’application des moyens de transport. À côté
des frais et des productivités, le degré de service
orienté de plus en plus vers le client détermine
le choix parmi les alternatives de transport qui
existent. Dans ce cas, ce n’est pas finalement l’offre
disponible d’installations de transport économiques
et sa qualité à un emplacement qui sont décisives.
En plus de ça, s’ajoute le potentiel de capacité
des acteurs associés à pouvoir réagir de manière
flexible aux exigences respectives. La maîtrise
de la complexité avec des profits de flexibilité
simultanés est de plus en plus obtenue à travers
la formation des alliances stratégiques. En particulier
pour des petites et moyennes entreprises, des risques
sont partagés de cette manière et des possibilités
par une concentration de capacité ainsi qu’une mise
en valeur de synergie sont offertes.
Le transport pur de marchandises, de la production
jusqu’au client, est ainsi organisé par jeu d’équipe
des acteurs publics et privés dans un processus
de création de valeur. Il s’agit donc d’anticiper
les effets liés à cela sur une structure économique
et sur la rentabilité et exploiter par une conception
de système intégrative durable et de création de
valeur, c.-à-d. conciliable socialement et économiquement
de manière tolérable.
5.6 Un exemple pratique : une coopération multimodale dans le transport portuaire et de l’arrière-pays
À travers une coopération multimodale, un trafic
de ligne est offert pour le transport portuaire
et d’arrière-pays dans le « triangle humide
» Brême, Hambourg et Bremerhaven entre autres
entre les trois villes. Ainsi, en particulier des
conteneurs des ports maritimes à Brême peuvent être
consolidés pour l’arrière-pays. Dans le sens inverse,
les quantités d’exportation consolidées de l’arrière-pays
à Brême sont réparties sur les ports de destination
de Bremerhaven et Hambourg.
De même, ce service de marchandises par rail permet
un échange rapide des conteneurs entre les ports
maritimes. De cette manière, quelques transports
peuvent se former plus rapidement et le système
permet une efficience économique plus élevée.
Une société qui sert de fournisseur de cette offre
multimodale a été fondée sur la base d’une coopération
de quatre entreprises. Les entreprises participantes
disposent d’une grande largeur de fluctuation aux
compétences nécessaires, qui ne permettent dans
une combinaison qu’une telle capacité dans l’arrangement.
Des partenaires de coopération font partie une entreprise
logistique de la branche de conteneur, qui s’est
spécialisée sur la mise en oeuvre et la commercialisation
des chaînes de transport flexibles y compris les
modes de transport route, voie navigable et le rail.
À ce sujet, elle dispose d’un concept de vente propre
pour fréteurs, des agents et des expéditeurs ainsi
qu’en partie directement pour l’économie expédiant.
Dans le cadre des activités d’expédition, la compétence
centrale de l’entreprise se trouve au niveau de
la disposition des transports intermodaux ainsi
au niveau d’un réseau en expéditeurs, pour lesquels
une telle offre paraît intéressante.
De plus, une entreprise de trafic ferroviaire (ETF)
du secteur d’Allemagne du Nord y participe avec
un réseau ferroviaire actionné spécialement dans
la région. Des relations de train de conteneur régulières
entre les ports de la mer du Nord et l’arrière-pays
du Sud de l’Allemagne forment un point principal
dans le secteur de transport de marchandises de
l’entreprise. Son statut en tant (ETF = entreprise
de trafic ferroviaire) autorise l’entreprise à louer
des tracés du réseau de la DB (Deutsche Bahn) pour
certains transports. En outre, l’entreprise apporte
sa contribution aux Hardware sous forme des véhicules
à impulsion et des voitures de transport pour l’exécution
de l’offre.
En plus, une partie de l’itinéraire s’effectue par
les tractions propres à l’entreprise. De même, un
opérateur des terminaux de conteneur participe comme
partenaire de coopération. L’entreprise exploite
plusieurs terminaux de port maritime à la Mer du
Nord, dans le bassin méditerranéen et dans l’Atlantique
avec des relations remarquables dans à l’arrière-pays
européen. À côté des activités autour du transbordement
des conteneurs, les services relatifs au conteneur
font aussi partie du spectre de compétence du partenaire.
De plus, l’entreprise a des expériences dans des
domaines étendus du secteur logistique, comme par
exemple dans le transport intermodal, dans la gestion
logistique, lors des solutions de logistique IT
et lors des performances d’ingénieur spécialisées.
Un autre partenaire de coopération est un groupe
d’entreprises avec de vastes offres de services
dans la logistique : la logistique de contrat, de
transport de marchandises ainsi que la logistique
portuaire. Les compétences contiennent avec cela
aussi le management complet des chaînes d’approvisionnement
ainsi que l’arrangement des services de plus-value
logistiques.
5.7 Exercices
- Expliquez la notion multimodalité ainsi que son importance lors de conception des chaînes d’approvisionnement.
- Quels types de multimodalité connaissez-vous ? Citez pour chaque cas un exemple pris dans votre milieu d’activité.
- Vous envisagez une chaîne d’approvisionnement d’un fournisseur jusqu’à un site de l’établissement de votre entreprise. Quels avantages et les inconvénients y a-t-il dans le contexte de la réalisation d’un transport combiné ?
- Quelles sont les différences entre les transports accompagnés et les transports non accompagnés ? Nommez – en les avantages et les inconvénients.
- Quelles coopérations sont importantes pour la réalisation économique d’une chaîne d’approvisionnement multimodale et pourquoi ?
- Quels facteurs déterminants sont essentiels pour le maintien d’une solution logistique intermodale ?
- Décrivez les profils de performance des différents modes de transport à l’aide des critères de qualité sélectionnés.
5.8 Littératures supplémentaires
Aberle, G. (2000) : Transportwirtschaft : Einzelwirtschaftliche
und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, Munich.
Antlitz, A. (1999) : Unternehmensgrenzen und Kooperation,
Wiesbaden.
Arnold, D./Isermann, H./Kuhn, A./Tempelmeier H.
(2004) : Handbuch Logistik, Berlin.
Balling, R. (1997) : Kooperation, Francfort-sur-le-Main.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(2001) : Bericht zum kombinierten Verkehr, Berlin.
Eickemeier, S. (1997) : Kombinierter Ladungsverkehr,
Francfort-surle- Main.
Forschungszentrum Karlsruhe Technik und Umwelt (Publication)
(2001) : Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr
in Ballungsräumen, Karlsruhe.
Haasis, H.-D. (2005) : Mass Customization in International
Logistics, dans : Blecker, T./Friedrich, G. (Publication)
: Mass Customization. Concepts – Tools –
Realization, Berlin, p. 189-193.
Haasis, H.-D. (2007) : Mesologistik : Leistungsoptimierung
in der maritimen Logistikregion Nord-West-Deutschland,
dans : Kieserling Stiftung (Publication) : Quo vadis
Netzwerk – Evolution der Logistik, Brême,
p. 98-107.
Haasis, H.-D./Fischer, H. (Publication) (2007) :
Kooperationsmanagement, Eschborn.
Haasis, H.-D./Szafera, S. (2005) : Supply Chain
Management und intermodale logistische Korridore,
dans : Ehrig, D./Staroske, U. (Publication) : Dimensionen
angewandter Wirtschaftsforschung : Methoden, Regionen,
Sektoren, Hambourg, p. 311-319.
Haasis, H.-D./Szafera, S. (Publication) (2006) :
Unternehmerische Lösungen für zuverlässigen
intermodalen Transport, ISL Lectures, Contributions,
Presentations, No. 53, Brême.
Lorenz, W. (2005) : Leitfaden für Spediteure
und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Hambourg.
Meder, H./Brandenburg, H./Fuchs, U. (Publication)
(2006) : Gütertransport. Handbuch für
Transport und Logistik, Hambourg.
Pfohl, H.-C. (2004) : Logistiksysteme – Betriebswirtschaftliche
Grundlagen, Berlin.
Reim, U. (2007) : Kombinierter Verkehr 2005 –
Wachstum der Containertransporte in allen Verkehrsbereichen,
Statistisches Bundesamt, Wirtschaft und Statistik,
2.
Staudt, E. (Publication) (1992) : Kooperationshandbuch
– Ein Leitfaden für die Praxis, Stuttgart.
Strohmayer, M. (1996) : Expansion durch Kooperation,
Francfort-surle- Main.
Sydow, J. (1992) : Strategische Netzwerke –
Evolution und Organisation, Wiesbaden.
UIRR u.a. (2003) : CO2-Reduzierung durch kombinierten
Verkehr, Brüssel. United Nations – Economic
Commission for Europe (Publication) (2001) : Terminologie
des kombinierten Verkehrs,
New York, Genève.
Vrenken, H./Macharis, C./Wolters, P. (Publication)
(2005) : Intermodal Transport in Europe, Bruxelles.
Williamson, O. (1990) : Die ökonomischen Institutionen
des Kapitalismus, Tübingen.
Zentes, J./Swoboda B./Morschett D. (Publication)
(2003) : Kooperationen, Allianzen und Netzwerke
: Grundlagen – Ansätze – Perspektiven,
Wiesbaden.
Notes :
(172)
Cf. Pfohl 2004, p. 78 ff. ; HGB § 413, paragr.
1er.
(173) Cf. United Nations 2001, p. 17.
(174) Cf. United Nations 2001, p. 18.
(175) Cf. Lorenz 2005, p. 610 f.
(176) « D’après les exigences
minimales d’ISO, six conteneurs entièrement
chargés peuvent être empilés
les uns sur les autres. Beaucoup de conteneurs
sont toutefois disposés en fonction d’une
hauteur de pile de neuf et plus de récipients
pleins. » (www.containerhandbuch.de). Des
bateaux à conteneurs modernes peuvent charger
jusqu’à 13 niveaux de hauteur.
(177) Cf. Eickemeier 1997, p. 88 ff.
(178) Cf. Sydow 1992.
179 Cf. Staudt 1992.
Chapitre 11. Les tendances de développement
La
création de valeur conduit à une valeur
ajoutée du produit ou du service pour le client.
Le processus de création de valeur représente
une succession aux activités qui ajoutent ou créent
seulement la valeur pour un produit ou un service.
Ces activités se réfèrent à l’ensemble de la chaîne
d’approvisionnement ou de la chaîne de création
de valeur. C’est pourquoi aussi bien la production
que la logistique sont essentielles pour la création
de valeur. Elles forment pour ainsi dire les deux
faces d’une médaille.
La production et la logistique ensemble sont très
souvent comprises aussi comme processus de création
de valeur. La création de valeur de l’avenir suivra
certaines tendances du développement. Celles-ci
sont déterminées de façon pertinente par les conditions
et les possibilités de production et de la logistique.
La production et la logistique de l’avenir peuvent
être décrites différemment, mais demeurent toutefois
une esquisse. L’avenir peut avoir d’autres points
centraux, bien que quelques-uns soient déjà marqués.
Dans cet apport, la production et la logistique
de l’avenir sont décrites à l’aide des caractéristiques
bien choisies, et ce en se penchant au mot anglais
LOGISTICS : Lead
Factor, Optimised VALUE, Global
Sourcing, Production and Distribution, Intelligent,
Sustainable, Team
Knowledge, Interfaces, Client
Driven, Security and Safety.
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