Publications > Le FRET > Le FRET n°2 (Février 2015)

Extraits issus de la publication Le FRET n°2

Au sommaire notamment ce mois-ci:
- France Stratégie fait ses préconisations pour la nouvelle mandature européenne 
- Comment développer le GNL comme carburant marin
- Quelle politique pour la logistique urbaine en Espagne?
- De l'importance de l'emballage pour limiter les pertes
- Pas d'audit énergétique pour les transporteurs signataires de la Charte "Objectif CO2"
- Quelle simplification pour la logistique?

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France Stratégie fait ses préconisations pour la nouvelle mandature européenne

Destiné à la nouvelle commissaire européenne aux transports, un rapport de France Stratégie dresse un rapide panorama des grands dossiers qui, en matière de transport, devraient occuper la Commission et le Parlement européens durant la nouvelle législature 2014-2019.

Pour France Stratégie, 4 grands enjeux doivent être traités : la poursuite de la libéralisation des transports, le découplage entre la progression de la croissance économique et celle des émissions de gaz à effet de serre, la réduction du nombre d’accidents sur les routes européennes et, enfin, les réseaux.

L'accélération de la transition énergétique dans les transports couvre trois sujets essentiels : son indépendance énergétique, la compétitivité de son économie et la qualité de son environnement.

Pour France Stratégie, le transport a un rôle majeur à jouer dans la transition environnementale. En 2008, les émissions de gaz à effet de serre sont restées en France voisines de celles de 1990. Elles ont cependant augmenté de plus de 20% pour les transports sur la même période.

Cette augmentation des émissions de CO2 émanant des transports est d’abord liée à la hausse des trafics, même si la corrélation tend à s’estomper. La priorité devrait donc être accordée au découplage entre la progression des trafics et celle de leurs émissions, ce qui nécessiterait notamment une politique de recherche et développement ambitieuse, ciblée et coordonnée : l’innovation devrait permettre au secteur des transports de poursuivre son développement économique tout en diminuant significativement ses émissions. Le découplage entre croissance économique et atteintes environnementales passerait par la réduction de la consommation de carburant. Les nouveaux modèles qui émergent autour de l’économie de la fonctionnalité et d’une offre diversifiée de services, tels que les nouveaux usages partagés de la voiture, y contribuent.

Selon France Stratégie, les actions à mettre en avant pour mener à bien ce découplage sont :

•  l’amélioration de la performance énergétique, ce qui nécessiterait d’accroître et donc de financer une recherche d’excellence sur les systèmes de motorisation et de propulsion, sur les matériaux et la conception des véhicules, ainsi que sur les carburants de substitution. Les véhicules hybrides et électriques sont prometteurs. Une attention particulière devrait être apportée au secteur aérien,  en raison de la dépendance totale de l’avion à l’égard du pétrole.
• la mise en place de nouvelles infrastructures et de systèmes innovants de gestion des trafics, ainsi que l’exploitation optimale, grâce aux nouvelles technologies, des réseaux existants. La fluidité des trafics serait source d’économies dans la consommation de carburant et irait de pair avec une meilleure productivité des systèmes de transport. Les nouvelles technologies permettraient la mise en place de systèmes d’information et de gestion du trafic intégrés et performants.
• la définition en amont de normes communes pour le ravitaillement en carburants de substitution (y compris l’électricité pour la route) à l’échelle européenne constituerait un préalable nécessaire au développement de tels systèmes.
• l’adoption de normes d’émissions incitatives. Alors que les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques concernent tous les modes de transport (le train dans une moindre mesure), seuls les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers font pour l’instant l’objet de normes contraignantes. De telles normes pourraient être définies au niveau européen pour les poids lourds, même si la profession n’y est pas favorable. Les externalités correspondant à ces émissions pourraient être internalisées par un signal-prix carbone tel que l’augmentation du prix des carburants ou des péages.

Comment développer le GNL comme carburant marin

Le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) s'est penché sur les conditions de développement du Gaz Naturel Liquide comme carburant marin.

Le renforcement des politiques européennes en matière de baisse des émissions de polluants et des gaz à effet de serre engage le transport maritime dans une mutation énergétique sans précédent depuis un siècle.

Les pouvoirs publics français ont choisi d’accompagner les acteurs économiques du transport maritime afin de les aider à anticiper cette évolution majeure.

Dans ce cadre, le CGEDD est en charge d'assurer la coordination des actions ministérielles relatives à l’emploi du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant marin. Cette mission, initialement prévue pour 1 an, a été prolongée de deux ans en 2013 et son champ élargi au transport routier et au transport fluvial. Elle vise à accompagner les acteurs économiques du transport maritime pour les aider à anticiper les évolutions majeures en matière de réductions des émissions de polluants et gaz à effet de serre.

Les projets en développement en Europe montrent que l’emploi du GNL comme combustible marin est techniquement fiable, économiquement viable et qu'il permet d’atteindre les objectifs environnementaux fixés par l’Union européenne.

La prise de conscience de l’ensemble des acteurs économiques et des acteurs publics sur la nécessité de développer l’usage du gaz naturel liquéfié comme carburant marin pour anticiper les réductions d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre est réelle : alors que l’on recensait, en 2013, 2 projets-pilotes, 6 autres projets de diverses natures ont été engagés au cours en 2014 dans les grands ports maritimes et 4 dans les ports décentralisés.

Plusieurs armements maritimes français ont fait connaître leur engagement vers l’utilisation du GNL, position confortée depuis juin 2013 par Armateurs de France. Cependant, en dépit de l’augmentation du nombre de projets français, aucun navire à propulsion GNL n’a, au 31 août 2014, fait l’objet d’une commande, principalement du fait des contraintes financières des armateurs. Or, seule la commande et l’entrée en service de navires permettront le développement d’une filière GNL carburant marin en France.

L’approvisionnement des navires en GNL constitue également un enjeu fort de la compétitivité des ports maritimes. La présence de 3 (et bientôt 4) terminaux méthaniers dans les ports français est un atout qui doit être valorisé pour le développement des filières maritimes et gazières.

Les principales conclusions et propositions du rapport sont les suivantes :

• Le passage au GNL carburant nécessite des investissements qui portent sur les navires et sur l’aménagement d’installations mobiles ou fixes destinées au soutage dans les enceintes portuaires. L'intervention de dispositifs d'aides publiques à l'investissement est indispensable pour faciliter le développement de l’utilisation de ce carburant écologiquement performant. L’utilisation à cet effet de ressources européennes présente un caractère essentiel qui nécessite une implication importante et durable du ministère chargé de l'Ecologie.
•  D’importantes évolutions de règles et de normes sont également indispensables dans les domaines de la construction navale, des équipements, de la prévention des risques et de la formation des personnels.

Le rapport souligne enfin l’importance qui s’attache à la mise en oeuvre de la directive à paraître sur les infrastructures pour les carburants de substitution, dont fait partie le GNL. Ce texte, qui s'applique aux transports maritimes et aux transports terrestres prescrit à chaque Etat membre d’établir et de notifier à la Commission européenne le cadre national de déploiement des infrastructures d’approvisionnement, dans les deux ans qui suivent sa publication, celle-ci étant imminente.

Le rapport recommande entre autres :

• De clarifier les compétences dans les procédures de financement sur fonds européens ou aides d’Etat afin de faciliter le traitement des dossiers déposés par les opérateurs économiques.
• D'engager la définition du cadre national pour le GNL et le GNC en y associant les organisations professionnelles concernées et les régions, et organiser de façon pérenne leur participation à la préparation des actes délégués prévus par la directive.
• D'opérer une clarification du champ d’application des différentes législations pouvant s’appliquer aux opérations de soutage, et préciser la nature des analyses de risque à conduire.
• De revoir les valeurs indiquées dans la base carbone et le dispositif français d’affichage du CO2 afin d’intégrer la norme européenne, le retour d’expérience sur l’utilisation du GNL et les dispositifs mis en place pour le transport maritime (EEDI, vitesse de transit).
• D'étudier les mesures pouvant être prises afin de réduire les émissions de méthane lors des phases d’approvisionnement des navires, et de les porter au niveau de l’UE.

Coordination des actions ministérielles relatives à l’emploi du gaz naturel liquéfié comme carburant marin - Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) - Rapport d’étape au 31 août 2014 - Septembre 2014

Quelle politique pour la logistique urbaine en Espagne?

Le FRET fait le point sur les politiques mises en œuvre en Europe en termes de logistique urbaine. Ce mois-ci : l'Espagne.

Consacrée en Espagne à la logistique porte davantage sur la distribution urbaine de marchandises que sur logistique urbaine dans son ensemble. Quant aux filières abordées, il s'agit principalement du commerce. Ainsi ne trouve-t-on rien sur l'importante filière de l'industrie du BTP.

La distribution urbaine de marchandises représente 21% des véhicules-kilomètres dans l'agglomération de Barcelone. Son volume absolu a diminué de 12% avec la crise, entre 2007 et 2011. À Valladolid, 60% de la distribution de marchandises se concentre sur la tranche horaire du matin, de 7h à 10h30. Au-delà de ces exemples, il est difficile d'avoir une vision générale du phénomène. En novembre 2013, le gouvernement a établi une stratégie logistique pour l'Espagne mais celle-ci ne porte que sur l'échelle nationale et ignore la logistique urbaine. Même les communautés autonomes n'ont raisonné qu'en termes interurbains.

En Catalogne, la loi de la Mobilité de 2003 oblige à inclure un volet "transport et distribution de marchandises" dans les plans directeurs de mobilité à échelles régionale et communale. Dans les nouveaux développements urbains, le décret de 2006 appliquant cette loi oblige à créer des zones de la voirie consacrées à la distribution urbaine de marchandises, à établir quels commerces doivent disposer de quais de livraison à l’intérieur et à dédier une partie de la superficie commerciale à entrepôt afin de réduire les opérations de livraison.

Au niveau urbain, des plans de mobilité urbaine sont obligatoires pour toutes les villes à partir de 50.000 habitants. Les thèmes désormais usuels du développement durable y doivent être abordés, avec des mesures particulières pour les centres historiques. Ces préoccupations entrent souvent dans les projets de smart cities que l'OPSTE a récemment évoqués. Barcelone vient de lancer un nouveau plan de mobilité urbaine à l'horizon de 2018.

Les projets de recherche sont des projets pilotes lancés avec certaines villes, sur des financements européens. Les principaux thèmes abordés sont l'action sur la voierie, la mise en place de "micro plates-formes" (CDU : centres de distribution urbaine), les caractéristiques des véhicules utilisés et les horaires autorisés aux opérations logistiques.

Pour la gestion de la voirie, on cite souvent en exemple la gestion dynamique des zones de livraison et des couloirs multifonctionnels de circulation à Barcelone. Dans la même ville, la chaîne de supermarchés Mercadona a expérimenté les livraisons nocturnes (2 livraisons de nuit remplaçant 5 livraisons pendant les heures de pointe) et a élargi cette formule à 137 de ses sites. On observe la mise en place de CDU à Malaga, Barcelone et Madrid. L'accès à ces espaces logistiques peut être lié à l'utilisation de véhicules spécifiques, adaptés à la desserte non polluante du centre ville. Le messager TNT Express est l'opérateur pilote, pour être en mesure d'élargir ensuite son marché, et utilise notamment des tricycles électriques portant jusqu'à 58 colis par engin. L'entreprise Saba, du groupe Abertis, est un opérateur de stationnement public et pousse à l'utilisation de ses installations pour de tels CDU (généralement sur l'aire située, au niveau de la rue, au-dessus du parking).

Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de Transport en Europe n°37 – Juin 2014 Le mois prochain : la Grèce

De l'importance de l'emballage pour limiter les pertes

Une étude allemande a étudié l'impact du type d'emballage utilisé (emballages jetables ou réutilisables) sur les pertes de marchandises.

La quantification des pertes de denrées alimentaires en Allemagne varie entre 20 millions de tonnes (source : Taste the Waste) et 300.000 tonnes par an, chiffre estimé pour le commerce allemand de denrées alimentaires (source : EHI).

L’Institut Fraunhofer pour le Flux des Matières et la Logistique et le groupe de travail Gestion de la Chaîne du Froid de l’Université de Bonn se sont penchés sur les liens entre les endommagements des emballages et le type d’emballage. Durant l'étude, les endommagements d’emballages ont ainsi été consignés après le transport du producteur vers l’entrepôt central de redistribution (première étape de distribution) et après le transport de l’entrepôt central de redistribution vers la filiale (deuxième étape de distribution).

Après la première étape de distribution, des pourcentages de bris ont été constatés à hauteur de 0,02% pour les emballages réutilisables et de 0,82% pour les emballages jetables. Parmi les différents types d’emballages jetables (carton ondulé, carton compact, bois), les emballages en carton compact ont réalisé un pourcentage de bris supérieur à la moyenne (2,46%), tandis que les emballages en bois présentent un pourcentage de bris largement inférieur à la moyenne (0,08%). Le pourcentage de bris pour les emballages jetables en carton, sans prise en considération des emballages en bois, s’élève à 0,88%. Dans le cas des emballages réutilisables, les causes d’endommagement proviennent principalement d’un mauvais arrimage des chargements et d’une manipulation non conforme. Dans le cas des emballages jetables, elles proviennent essentiellement d’une stabilité insuffisante de l’emballage.

Après la deuxième étape de distribution, un pourcentage de bris nettement supérieur a été constaté par rapport à la première étape, ce qui s’explique fondamentalement par le fait que des unités de chargement hétérogènes composées de différents types d’emballages sont regroupées pour les différentes filiales. Les emballages réutilisables présentent un pourcentage de bris de 0,1%. Les emballages jetables atteignent un pourcentage de bris de 3,32%. Les causes d’endommagement des emballages réutilisables se limitent exclusivement à une manipulation non conforme. Trois quarts des endommagements des emballages jetables proviennent d’un manque de standardisation. Ceci concerne l’absence de concertation modulaire des dimensions des emballages et l’absence de compatibilité avec les autres emballages.

Si l’on considère l’intégralité de la chaîne de livraison du producteur jusqu’à la filiale, environ 4% de tous les emballages jetables sont endommagés. Dans le cas des emballages réutilisables, ce chiffre s’élève à 0,1%.

Un endommagement de l’emballage de transport peut également porter préjudice à la qualité de la marchandise transportée. Ceci est par exemple le cas dans l’entrepôt central pour environ 40% des fruits et légumes transportés dans des emballages jetables endommagés. Dans le cas des emballages réutilisables, cette quantité s’élève en revanche à environ 22%. Au niveau de la filiale, le produit a également été partiellement endommagé dans environ 20% des cas d’endommagement d’emballages jetables. Dans le cas des emballages réutilisables, aucun endommagement du produit n’a été constaté.

Au total, il a été constaté que le type d’emballage (jetable ou réutilisable) a un impact significatif sur le pourcentage d’endommagement des emballages. Par rapport aux emballages jetables, les emballages réutilisables présentent une part nettement inférieure d’endommagements de l’emballage.

L'étude transpose ces conclusions à la situation actuelle du marché. Il ressort qu’en cas d’utilisation exclusive d’emballages jetables, environ 36.000 tonnes de fruits et légumes (correspondant à une valeur commerciale d’environ 68M€) seraient endommagées. En cas d’utilisation exclusive de caisses et cageots réutilisables, la perte s’élèverait à 1.100 tonnes (2M€ de valeur commerciale).

Détermination de l’altération des fruits et légumes frais en fonction du type d’emballage - Mai 2013 - Institut Fraunhofer pour le Flux des Matières et la Logistique (IML)

Pas d'audit énergétique pour les transporteurs signataires de la Charte "Objectif CO2"

Certaines entreprises doivent réaliser un audit énergétique d'ici la fin 2015. Les transporteurs ayant signé la Charte "Objectif CO2" peuvent en être exemptés. Retour sur les modalités d'application de ces audits obligatoires.

Née de la fusion de 2 anciennes directives portant sur la cogénération et sur l’utilisation finale de l’énergie, la directive 2012/27/UE du 25 octobre 2012 comporte de nombreux articles qui concernent toute la "chaîne" de l’énergie, de la production à l’utilisation finale. L’article 8, lui, porte sur l’obligation d’audit énergétique dans les entreprises.

Suite à cette directive de 2012 qui fixait les exigences de l’Union Européenne, la réglementation nationale a du évoluer pour y répondre, à travers plusieurs textes de loi :

• la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013, actant le principe d’obligation d’audit énergie pour les entreprises,
• le décret n°2013-1121 du 4 décembre 2013, détaillant les seuils au-delà desquels une personne morale doit réaliser un audit énergétique,
•  le décret n°2014-1393 et l’arrêté du 24 novembre 2014 relatifs aux modalités d’application de l’audit énergétique.

Ces deux derniers textes précisent donc les conditions de réalisation d’audits énergétiques et les compétences dont doivent justifier les auditeurs (voir le FRET n°1).

Pour être concerné par ces audits, il suffit que l’entreprise réponde à l’un des 3 critères suivants :

• effectif supérieur à 250 personnes,
• chiffre d’affaires supérieur à 50M€,
• total du bilan supérieur à 43M€.

Le dépassement de seuil doit être réalisé sur 2 exercices consécutifs. 6.000 entreprises seraient ainsi possiblement concernées. Les données à prendre en compte pour la détermination de ces seuils doivent être consolidées au niveau de l’entreprise et non de l’établissement : il s’agit des données en lien avec le n° SIREN de l’entreprise.

L’audit devra se baser sur le périmètre suivant : 80% de la facture énergétique totale acquittée par l’entreprise (toutes les énergies sont concernées : carburants, électricité, gaz naturel, GNL, charbons, vapeur, biomasse…). À noter que, pour les audits réalisés avant le 5 décembre 2015, une dérogation permettra de ramener le taux de couverture à 65%. S’il est établi que l’entreprise ou certains de ses établissements ont mis en place un système de management de l’énergie certifié NF EN ISO 50001:2011, les activités couvertes par un certificat ISO 50 001 peuvent ne pas être auditées. En pratique, une entreprise définit un périmètre d’activités qui couvre 80% (65% avant le 05/12/2015) de sa facture énergétique. Dans ce périmètre, les audits énergétiques porteront sur les activités non couvertes par un certificat ISO 50 001. Ainsi, si les activités liées à 80% (65% avant le 5 décembre 2015) de la facture énergétique de l’entreprise sont couvertes par un système de management de l’énergie, l’entreprise est exemptée de cette obligation d’audit. Donc, si 30% de la facture d’énergie de l’entreprise est couverte par un système de management de l’énergie certifié, l’audit peut ne porter que sur 50% de la facture énergétique des activités non couvertes par un système de management.

Qu’il soit externe ou interne, l’auditeur doit être compétent et respecter une certaine indépendance (pas de lien direct entre les activités de l’auditeur et de l’audité, en particulier en interne). Si l’auditeur est externe, le rapport d’audit doit comporter le numéro de qualification du bureau d’études, ce qui permet d’en vérifier les compétences. En effet, les prestataires externes sont tenus de respecter les référentiels de qualification des organismes qualificateurs. Ce référentiel est basé d’une part sur les critères de base énoncés dans la norme NF X 50-091 et d’autre part sur l’annexe II de l’arrêté, qui détaille les critères minimaux de qualifications requises pour le bâtiment, les procédés industriels et les transports (une qualification par domaine). Les organismes qualificateurs peuvent définir un référentiel plus contraignant que le strict cadre de cette réglementation.

L’audit énergétique peut être réalisé dans le cadre d’une certification ISO 14001:2004 par un organisme habilité à réaliser ce type de démarche (accréditation COFRAC ou équivalence). Dans ce cas, le périmètre de l’audit obligatoire reste le même que celui indiqué ci-dessus. En revanche, l’auditeur n’a pas obligation à détenir de qualification.

La partie "référents techniques" des référentiels de qualification indique le quota minimum, parmi les effectifs du bureau d’études oeuvrant dans le domaine concerné, de profils senior ou spécialisés qui encadreront les audits réalisés par le bureau d’études. Ce quota est fixé à un référent pour 20 personnes dans le domaine concerné par l’audit. Pour chaque domaine d’activité sont stipulés la nature et le niveau de leur formation ainsi que leur expérience professionnelle. À noter que les formations suivies sont à faire apparaître dans le CV des référents techniques, complété par exemple par des certificats de formation fournis en annexe.

La conduite des audits doit respecter au minimum les normes suivantes :

• la norme NF EN 16247-1 : exigences générales sur la méthodologie de l’audit énergétique,
• la norme NF EN 16247-2 : déclinaison pour le secteur du bâtiment,
• la norme NF EN 16247-3 : déclinaison pour le secteur des procédés industriels,
• la norme NF EN 16247-4 : déclinaison pour le secteur des transports.

Le premier organisme qui délivrera des qualifications aux bureaux d’études pour les audits énergétiques concernés par l’obligation (dans les 3 domaines) devrait être l’OPQIBI. D’autres organismes suivront dans les prochains mois.

Le bureau d’études candidat doit aussi pouvoir justifier de 3 références d’audits énergétiques réalisés sur les 3 années précédentes, en fournissant les rapports d’audits correspondants. S’il ne dispose pas de suffisamment de références d’audits achevés, les organismes de qualification proposent certaines conditions qui permettent d’obtenir une qualification provisoire, qui sera confirmée une fois fournies des références complémentaires.

Les moyens techniques à mettre en oeuvre pour obtenir la qualification diffèrent pour chaque domaine dans lequel est réalisé l’audit énergétique : divers appareils de mesure sont cités dans l’arrêté pour les secteurs du bâtiment et des procédés industriels, le bureau d’études devant justifier de disposer de ce matériel pour pouvoir réaliser les audits (sous forme de factures d’achat ou de preuves de recours à l’exploitation ou la location).

En termes de moyens méthodologiques, un bureau d’études postulant pour la qualification dans un des trois domaines doit déposer un dossier expliquant la méthodologie de conduite des audits. Cette note doit être conforme la norme NF EN16247-1 et au référentiel normatif du domaine concerné (NF EN16247-2 ou -3 ou -4).

L’organisme de qualification met en place un référentiel.

Le COFRAC vérifie que ce référentiel correspond aux exigences minimales définies dans l’arrêté. S’il y est conforme, le COFRAC accrédite l’organisme qualificateur.

Les bureaux d’études déposent un dossier auprès de l’organisme pour obtenir la qualification.
L’organisme étudie la recevabilité de la demande puis instruit le dossier complet. Après instruction, le dossier est présenté par l’instructeur à un jury qui délibère. À l’issue des délibérations, la qualification peut être refusée, attribuée de manière provisoire ou attribuée pour une durée de 4 ans. Le dossier peut également faire l’objet d’une demande d’éléments complémentaires.

La réalisation d’un audit énergétique aboutit à l’établissement d’une liste de préconisations. La mise en place de celles-ci doit permettre des gains ou optimisations, tout en maîtrisant les coûts engendrés par ces démarches. Les actions d’économies d’énergie préconisées dans le rapport d’audit doivent être classées selon leur temps de retour sur investissement : inférieur à 1 an, entre 1 et 4 ans, puis au-delà de 4 ans. Cela permettra d’affecter des priorités à des actions moins coûteuses et constituant des premières économies financières, qui amèneront à créer des opportunités d’investissements plus lourds et offrant un retour sur investissement à plus long terme.

Pour tous les audits qui auraient été réalisés avant la date d’entrée en vigueur du décret (27 novembre 2014), des critères de recevabilité ont été fixés, selon les secteurs concernés :

• cas du bâtiment : seront recevables les audits réalisés entre le 4 décembre 2012 et le 27 novembre 2014 et qui respectent le cahier des charges ADEME. Pièces justificatives : rapport d’audit
• cas des procédés industriels : seront recevables les audits réalisés entre le 4 décembre 2012 et le 27 novembre 2014 et qui respectent le référentiel AFNOR BPX 30-120. Pièces justificatives : rapport d’audit
• cas des activités de transport : seront recevables les diagnostics réalisés dans le cadre d’une charte "Objectif CO2" signée avec l’ADEME. Pièces justificatives : copie de la charte signée entre le 04 décembre 2012 et le 31 décembre 2014

Ces documents justificatifs devront être transmis aux DREAL avant le 01/04/2015.

Pour les entreprises certifiées ISO 50001, si le certificat de conformité a été délivré avant le 01/01/2015 par un organisme de certification non encore accrédité et qu’il est toujours en cours de validité au 05/12/2015, l’entreprise pourra bénéficier de l’exemption d’audit énergétique prévue par l’article 2 du décret à la condition que l’organisme de certification ait déposé une demande d’accréditation avant le 05/09/2014 et que cette demande ait été acceptée avant le 05/12/ 2015

Quelle simplification pour la logistique?

Le Secrétariat d'Etat en charge de la Réforme de l'Etat et de la Simplification a fait un point sur les évolutions en cours ou prévues pour les acteurs de la logistique.

Parmi les actions déjà adoptées, se retrouvent la mutualisation des études d'impacts et des évaluations environnementales (prévues pour fin 2015), l'allègement de l'enquête publique (pour mi-2016) ou encore la création d'un permis environnemental unique (pour le 2ème trimestre 2016).

L'objectif affiché par le Secrétariat est d'arriver d'ici fin 2015 à réduire à 6 mois le délai d'obtention d'autorisation d'exploiter pour un bâtiment logistique.

La certification de projet devrait par ailleurs se généraliser d'ici fin 2015 : elle permet aux investisseurs immobiliers d'avoir la garantie qu'à partir du moment où ils déposent leur demande d'autorisation pour leur projet, le droit et les évolutions de normes seront figés pendant 2 ans. Un décret devrait également sortir prochainement en ce qui concerne une exemption de l'étude d'impact si le projet logistique s'intègre dans une ZAC existante.

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