Publications > Le FRET > Le FRET n°11 (Décembre 2015)



Extraits issus de la publication Le FRET n°11

Au sommaire notamment ce mois-ci:
- Une conférence nationale sur le fret fluvial 
- Transport de sous-produits animaux : mise en place d'aires d'optimisation logistique
- Le devoir de vigilance des sociétés mères

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Une conférence nationale sur le fret fluvial

Le gouvernement veut aider au développement des trafics fluviaux et prévoit une conférence nationale pour la mi-2016.

Sommaire de Le Fret n°11Même s’il a subi la crise économique (-2% en 2014 par rapport à 2013), le mode fluvial résiste (+6% en t-km par rapport à 2004) et enregistre, à l’issue des deux premiers trimestres 2015, une hausse de +2,7%. La bonne tenue des transports de céréales (+9,4%), de produits métallurgiques (+10%) et de conteneurs (+5%) atteste de la bonne performance de la navigation intérieure.

Le marché fluvial poursuit par ailleurs sa transformation. Le secteur céréalier devient le premier client de la voie d’eau en France avec 31% des t-km. Parallèlement, les trafics à valeurs ajoutées (conteneurs, chimie) représentent aujourd’hui 19% du trafic contre 10% en 2000.

En 2013, le trafic fluvial affichait une part de marché de 3,9% contre 15,7% pour le fer et 80,4% pour la route.

Pour conforter la santé de la voie d'eau, le Gouvernement souhaite aujourd'hui bâtir un plan d’action cohérent pour la filière. Ainsi, dans la lignée des conférences organisées pour le transport ferroviaire, routier et pour la logistique, le secrétariat d'Etat aux Transports a lancé la conférence sur le fret fluvial. L’objectif est de faire émerger, par la concertation entre les acteurs du secteur, un plan d’actions destiné à développer le mode fluvial en tant qu’alternative performante à la route, et de permettre ainsi son intégration dans les chaînes logistiques, en particulier à partir des ports maritimes.

3 groupes de travail avaient été lancés en ce sens en octobre 2014 sur :

  •  l’analyse de la demande et le développement de nouvelles filières
  •  l’insertion dans la chaîne logistique, la qualité de service de l’infrastructure et la synergie avec les ports maritimes et fluviaux
  •  la compétitivité des entreprises du transport fluvial

Ces groupes de travail ont identifié les leviers d'actions suivants :

  • Renouvellement et performance environnementale de la flotte. Il serait ainsi nécessaire pour le renouvellement de la flotte d’identifier les outils de financement adaptés et innovants, à l’instar de plans pluriannuels.
  • Adaptation de la formation des acteurs naviguant et des chefs d’entreprise à l’évolution du secteur, en créant notamment des synergies avec d’autres secteurs. La formation initiale et continue doit évoluer en adéquation avec le secteur fluvial et logistique, en s’inscrivant dans une chaine logistique de plus en plus complexe et multimodale. Les connexions avec les formations existantes (marin ou routier) doivent être développées.
  • Maintien de la sécurité de la navigation. L’enjeu est de garantir un processus de délivrance des titres des bateaux à la fois fiable et efficace.
  • Augmentation des volumes transportés, en travaillant par filière. En identifiant les freins pour chaque filière, l’objectif est d’augmenter le report modal vers le fleuve pour chacune d’elles.
  • Mise en place d’une organisation par axe ou bassin fluvial, afin de valoriser et promouvoir le mode fluvial. Les 5 grands bassins (Seine, Rhin, Rhône-Saône, Nord, Moselle) devraient ainsi être traités selon leurs spécificités, afin de mieux les valoriser auprès des collectivités mais également des chargeurs.
  •  Intégration du transport fluvial dans la chaine logistique et mise en place d’une organisation adaptée. Il s’agit ici d’intégrer le mode fluvial dans la chaîne logistique, depuis le port maritime jusqu’au client final, en bénéficiant d’un traitement équivalent aux autres modes terrestres (mécanismes incitatifs ou encore formation des logisticiens).


De nombreuses mesures ont déjà été prises :

  • Renouvellement et performance environnementale de la flotte. Depuis 2001, Voies Navigables de France et l’Etat se sont engagés au travers de 4 plans d’aides à la modernisation pour le transport fluvial, afin d’aider le secteur à moderniser sa flotte. Un travail entre VNF, l’Etat et la profession est en cours afin de définir les mesures d’un prochain plan d’aides. Parallèlement, depuis l’automne 2014, des négociations sur le projet de règlement européen relatif aux Emissions des Moteurs Non Routiers (EMNR) sont engagées. La position française soutient une norme permettant d’élargir l’offre commerciale des moteurs, à laquelle serait ajouté un seuil sur le nombre de particules, permettant une réduction des émissions polluantes de l’ordre de 70% à 80% par rapport aux émissions actuelles.
  • Maintien de la sécurité de la navigation. Le nouveau Règlement Général de Police (RGP) de la navigation intérieure, publié en 2013 et abrogeant celui de 1973 sera prochainement mis à jour pour tenir compte de l’évolution des textes internationaux. Tous les Règlements Particuliers de Police permettant d’adapter les règles générales aux usages locaux ont été largement modernisés en 2014. Ces règlements sont en cours de modification afin de prendre en compte les demandes des transporteurs. En parallèle, la mission d’inspection du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) sur la délivrance des titres de navigation des bateaux, initiée en février 2015, doit donner ses résultats à la fin de l’année 2015.
  • Mise en place d’une organisation par axe ou bassin fluvial, afin de valoriser et promouvoir le mode fluvial. Crée en 2012, le G.I.E HAROPA réunit les ports de Paris, Rouen et le Havre, coordonnant ainsi leurs investissements, leurs aménagements et leur politique environnementale. C’est le premier port de commerce extérieur français et le 5ème port Nord-européen. Le G.I.E NORTH GATEWAY réunit la plateforme de Dourges et le port de Lille. Le Grand port maritime de Marseille (GPMM), la Compagnie nationale du Rhône (CNR), Voies navigables de France (VNF) et les ports du bassin Rhône-Saône ont signé, en janvier, les statuts d’une nouvelle association (l’Agence de développement MEDLINK Ports). Elle est chargée de promouvoir le transport fluvial de marchandises et de développer l’offre multimodale des plateformes portuaires sur l’ensemble du bassin Rhône-Saône.
  • Intégration du transport fluvial dans la chaîne logistique et mise en place d’une organisation adaptée. L’un des freins au développement du transport fluvial est le surcoût de manutention portuaire que supportent les seuls opérateurs fluviaux lors des opérations de manutention des conteneurs. Après concertation de l’ensemble des acteurs institutionnels et économiques, les travaux avancent la possibilité de supprimer la relation financière entre le manutentionnaire et l’opérateur fluvial, et le report du surcoût sur l’armateur maritime. La démarche entre dans une phase d’expérimentation pour la place portuaire de Dunkerque. Par ailleurs, afin de fédérer les acteurs portuaires au sein d’outils de gestions communs, la loi NOTRe offre la possibilité à VNF, aux collectivités locales, ainsi qu’à des acteurs du secteur privé, de mettre en commun leurs moyens de production et de développer l’activité dans le cadre de sociétés dédiées au transport fluvial. Enfin, la loi Croissance et Activité a complété l’encadrement du contrat de transport de marchandises par voie fluviale, en imposant l’obligation, pour les parties du contrat de transport, de matérialiser par écrit leur accord verbal avant le déplacement du bateau vers le lieu de chargement. Ces dispositions sont déjà en vigueur dans le transport routier.

Au cœur de la réflexion des groupes de travail se sont donc dessinés deux grands objectifs prioritaires :

  • Optimiser et renouveler l’existant (flotte, formation et régulation) : augmenter la compétitivité du mode tout en préservant la sécurité de la navigation.
  • Développer l’utilisation du mode fluvial : augmenter la part modale du transport fluvial et les volumes transportés sur la voie d’eau

Les discussions ont fait émerger différents axes de travail sur lesquels le Gouvernement s'est engagé à baser un plan d’actions pour le développement de la filière fluviale, qui sera présenté au mois de juin 2016.


Transport de sous-produits animaux : mise en place d'aires d'optimisation logistique

Des sociétés d'équarrissage ont mis ou comptent mettre en place un dispositif de rationalisation des tournées de collecte des cadavres en élevage. Une note du gouvernement précise les conditions sanitaires de ce dispositif ainsi que la conduite à tenir sur le plan environnemental.

Les dispositifs de rationalisation des tournées de collecte des cadavres en élevage, voire également de collecte de sous-produits animaux issus d'autres établissements, mettent en œuvre une procédure en 2 temps dans la même journée :

  •  des camions, transportant chacun une benne, vont au plus près des exploitations collecter les cadavres
  • une fois leur tournée effectuée, ces camions se retrouvent sur une aire de stationnement ("aire d'optimisation logistique" (AOL)) où ils déposent leur benne afin de changer de camion remorqueur. Un ou plusieurs camions attellent les bennes entre elles et les remorquent jusqu’à un établissement agréé de manipulation après collecte ou une usine agréée de transformation.

Les opérations réalisées sur l’AOL sont strictement limitées à la pose de bennes en vue du changement de camion remorqueur et à leur reprise sous forme d’un attelage. Ces opérations sont exécutées dans un temps très limité, sans qu’il n’y ait ouverture des bennes et donc sans exposition du personnel aux sous-produits animaux, ni transfert entre bennes, ni manipulation des sous-produits animaux.

Les bennes et les camions n'étant pas nettoyés et désinfectés sur cette aire, il n’y aura donc pas d’effluents à traiter. Dès que l’attelage de bennes est constitué, le/les camions remorqueurs quittent l'AOL et acheminent les sous-produits animaux vers un établissement agréé de manipulation après collecte ou une usine agréée de transformation. L’intérieur et l’extérieur des bennes ainsi que le/les camions y sont nettoyés et désinfectés. La rotation des camions remorquant l’attelage fait qu’ils sont nettoyés et désinfectés à tour de rôle (y compris le grappin servant à lever les sous-produits animaux), les bennes l’étant à l’issue de chaque journée de collecte des cadavres avant d’être ramenées vides sur l’AOL pour la tournée suivante.

Le grappin servant à lever les cadavres est également désinfecté en dehors de l'AOL. L'activité sur l'AOL, limitée aux procédés précités, s'inscrit au cours de l'activité de transport et nécessite un enregistrement sanitaire au titre de l'active 23 du règlement CE N°1069/2009.

Cette activité ne constitue pas une activité d'entreposage soumise à agrément sanitaire en vertu de l'article 24 du règlement CE N°1069/2009.

Les prescriptions sanitaires minimales sont détaillées en annexe de la note.

Note de service DGAL/SDSPA/2015-897 - Direction générale de l'alimentation - Service des actions sanitaires en production primaire (Non parue au JO)


Le devoir de vigilance des sociétés mères

La proposition de loi sur le devoir de vigilance des sociétés mères est examinée par le Sénat, après son adoption par les députés. Ce texte, au parcours législatif mouvementé, veut responsabiliser les grands groupes, y compris sur la sous-traitance.

Deux ans après son dépôt à l'Assemblée nationale et quelques mois après son adoption, la proposition de loi sur le devoir de vigilance des sociétés mères, qui vise à renforcer la responsabilité sociale et environnementale des entreprises françaises est arrivée au Sénat.

Le texte prévoit que toute entreprise de plus de 5.000 salariés en France, ou de plus de 10.000 salariés au niveau mondial, mette en œuvre et publie un plan de vigilance raisonnable. Autrement dit, les outils pour "identifier et prévenir la réalisation de risques d'atteintes aux droits de l'homme et aux libertés fondamentales, de dommages corporels ou environnementaux graves ou de risques sanitaires résultant des activités de la société et de celles des sociétés qu'elle contrôle, directement ou indirectement, ainsi que des activités de leurs sous-traitants ou fournisseurs avec lesquels elle entretient une relation commerciale établie".

Côté sanctions, le texte prévoit la possibilité d'une amende civile plafonnée à 10M€ (non déductible du résultat fiscal) et la publication, la diffusion ou l'affichage de sa décision ou d'un extrait de celle-ci.

Proposition de loi relative au devoir de vigilance des sociétés mères et des entreprises donneuses d’ordre,


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