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Gestion de la production et de la logistique"Gestion de la production et de la logistique"
Planification et conception de processus de création de valeur

Extraits de l'ouvrage de Hans-Dietrich Haasis - Muriel Major Poungom Tchiendji
Editions Publibook

Chapitre 5. La coopération de la multimodale supply chain


5.1 La motivation et les objectifs



Les objectifs



Après la lecture de ce chapitre, vous devriez être en mesure de :

  • différencier la multimodalité comme la fonction des systèmes logistiques,
  • expliquer les transports multimodaux par rapport à leur construction, à leurs particularités ainsi à leurs avantages et inconvénients,
  • décrire les principaux modes de transport en ce qui concerne leur secteur d’opération et leurs techniques de transbordement,
  • expliquer les idées de base des coopérations dans le Supply Chain,
  • décrire les différentes formes de coopérations et leurs zones d’action typiques dans la chaîne d’approvisionnement.

La motivation


Dans une économie universellement interconnectée, la logistique est inconcevable sans coopérations. Aujourd’hui, ce ne sont plus les différents transports mais des solutions globales pour une coopération complexe des marchandises, des informations et des services à valeur ajoutée, qui se trouvent plus au premier plan. Le temps, les coûts, la qualité et le risque sont des critères décisifs qui sont différemment bien empreints chez les différents modes de transport et les corridors de trafic. Des synergies peuvent être exploitées par une interconnexion et des avantages de spécialisation peuvent être atteints.

Dans ce chapitre, vous aurez un aperçu des différentes possibilités, techniques et critères de qualité de différents systèmes de logistique économiques de circulation. Ainsi, les chaînes d’approvisionnements multimodaux se trouvent en particulier au premier plan. L’attention particulière est portée sur le maniement des interfaces entre les modes de transport, mais aussi entre les acteurs logistiques.



5.2 Le classement dans la gestion d’entreprise

Concernant la multimodalité, il s’agit des formes de manifestation dans l’économie des transports ou de l’économie des transports logistiques. Ces formes de manifestation désignent l’utilisation de plusieurs modes de transport le long de la chaîne logistique ou de la chaîne d’approvisionnement. Dans le transport des marchandises, on observe des changements d’un mode de transport à l’autre. Concernant à ce sujet la durabilité, il est souhaitable dans ce cas de réaliser le changement d’un transport routier à un transport ferroviaire ou un transport fluvial. Celui-ci ne réussit économiquement cependant, qu’à l’exploitation convenable des modes de transport conçus sur l’économie d’échelle et à une transition qualifiée entre les modes de transport.

Du point de vue de l’économie régionale et nationale, l’économie des transports, c.-à-d. la mise à disposition de l’infrastructure de transport et le désenclavement des régions dans le domaine des transports sont au premier plan. Du point de vue de gestion économique, ce qui intéresse ce sont l’organisation de transitions économiques, le choix de formes d’organisation et de coopérations approprié, le modèle d’activité fondamental de la multimodalité, ainsi que l’arrangement de la logistique d’information nécessaire.

Les coopérations jouent de ce fait un rôle essentiel dans la chaîne d’approvisionnement multimodale, d’une part concernant l’organisation d’interfaces, d’autre part concernant la garantie d’une bonne exploitation économique des modes de transport. Du point de vue économique, ils sont devenus cependant le point central sérieusement seulement depuis le débat sur la mise en oeuvre des stratégies de durabilité dans le secteur des transports. Il montre que, pour la réussite des coopérations économiques, outre des critères économiquement mesurables, justement aussi les facteurs dits « doux » sont déterminants.

Pour l’optimisation de transports transfrontaliers, il faut justement du point de vue de l’entreprise, outre des innovations techniques, surtout des innovations organisationnelles et la disposition et la capacité à la collaboration. De plus, une gestion équilibrée des risques, des budgets de développement suffisants et une compensation concordée de revenue en font partie. Des concepts économiquement solides avec un portfolio de performances conforme aux exigences doivent utiliser les effets synergétiques le long de toute la chaîne d’approvisionnement et équilibrer ainsi globalement des avantages et inconvénients naissant. Des conflits d’intérêts requièrent des solutions flexibles ainsi qu’une minimisation des frais de transaction pour tous les participants. Tandis que pour l’harmonisation des dispositions nationales ainsi que pour la standardisation de la diversité technologique une période de temps plutôt à long terme doit être prise en considération, les mises en oeuvres à court et moyen terme qui mènent les avantages du transport multimodal au port, peuvent être réalisées par des approches économiques-logistiques.


5.3 Les rapports de conception des chaînes d’approvisionnement multimodales


En logistique et en économie des trafics, le changement de lieu d’une marchandise est central lors du transport. Il s’agit par là de transporter un objet d’un lieu d’expédition (source) à un lieu d’accueil (récepteur) avec un ou aussi plusieurs modes de transport. Pour cela de différentes formes de trafic multimodal sont disponibles. D’une part, comme un trafic unimodal lors duquel un transport direct de la marchandise s’effectue de la source au récepteur avec un seul mode de transport. Contrairement à cela, lors des trafics multimodaux, le changement de lieu a lieu au moyen d’au moins deux modes de transport différents.

Dans le cadre d’un transport multimodal sont observées de diverses subdivisions. Des trafics intermodaux, combinés et cassés sont des formes de transport d’un bien lors d’utilisation de plusieurs modes de transport.

Le « transport cassé » est le transport multimodal, lors duquel chaque transporteur ne prend en charge les obligations contractuelles que pour sa section de transport. Les transports d’une unité de chargement (de la palette ou du récipient) ont lieu avec un transbordement en chemin et de la une dissolution en chemin.(172)

Le « transport intermodal » désigne le transport des biens dans un et la même unité de chargement ou le même véhicule routier avec deux ou plusieurs modes de transport, lors duquel un changement de l’unité de chargement a lieu, mais toutefois aucun transbordement des biens euxmêmes transportés.(173)

On entend par « Transport combiné » les transports intermodaux, lors desquels la partie prépondérante de la distance parcourue en Europe avec la voie ferroviaire, maritime ou fluviale est maîtrisée et lors desquels le préacheminement ainsi que le post-acheminement routier est tenu aussi court que possible.(174)

Toutefois, les notions de transport multimodal, de transport intermodal et transport combiné sont utilisées fréquemment comme synonyme dans le langage technique, sans qu’avec cela une distinction directe soit entreprise.

Des transports intermodaux se basent sur le changement des modes de transport, sans que les marchandises quittent leur mode de chargement dans le transport. Un changement entre les modes de transport se produit ainsi à certains points de transbordement, auxquels les infrastructures des différents modes de transport se rencontrent et qui disposent des conditions techniques nécessaires visant la manutention des unités de chargement entre ceux-ci. Ainsi, une chaîne de transport normale se distingue dans le transport intermodal par plusieurs processus particuliers qui doivent être coordonnés mutuellement. (cf. figure 5-1).

Les unités de chargement sont mises dans le transport combiné des différentes sources à ce point de transbordement, auquel l’acheminement principal commence. Ce processus représente dans la chaîne de transport intermodal pré-acheminement. Le processus de transbordement au terminal pour l’acheminement principal résulte alors pour toutes les unités de chargement livrées dans le cadre de contrat de transport sur le mode de transport de l’acheminement principal correspondant. Dans la plupart des cas ce sont la voie de chemin de fer ou le bateau fluvial. Le mode de transport principal reprend la majeure partie de la distance de transport jusqu’au terminal de transbordement à proximité des destinations cibles. Ici, un transbordement résulte à nouveau du ou des modes de transport pour le transport définitif vers les destinations cibles respectifs. De même sur une distance d’acheminement principale, le transbordement entre les modes d’acheminement principaux est par exemple possible également du bateau fluvial sur la voie de chemin de fer ou vice versa, entre autres lors des flux de marchandises entre ports maritimes et les voies fluviales libres de l’arrière-pays.

Lors du pré-acheminement, les unités de chargement chargées sont prises fondamentalement en accueil à la source et sont apportées au terminal de transbordement le plus proche. Généralement est en vigueur le fait que plus la distance pré-acheminement est brève, plus la chaîne de transport totale est économiquement efficace. Le préacheminement se distingue par le fait que les sources différentes des modes de chargement qui sont alors consolidés sur le mode de transport de l’acheminement principal pour un transport sont recueillies par. Dans la plupart des cas, pré-acheminement est lié à la route, ce qui fait que la plupart des emplacements de l’entreprise sont orientés vers un déchargement ou chargement des camions et ne disposent pas des raccordements de voies ferrées ou même des raccords de voie navigable.

La plus grande distance de transport est parcourue lors de l’acheminement principal. Lors du transport combiné, on considère que dans des distances généralement, il n’est profitable économiquement qu’à partir de 300 km.

La plupart du temps, les dépenses en temps et en frais plus élevées des transbordements ne peuvent être compensées en comparaison au transport routier de marchandises pur que lors des grandes distances. De courtes distances d’acheminement principal peuvent toutefois être réalisées avec des taux d’utilisation de la capacité élevés et des transports pairs, lors desquels le type de marchandises est également important.

Le cours de l’acheminement principal entre le terminal de départ et le terminal de destination est fixé par l’infrastructure ou les modes de transport choisis et l’itinéraire disponible. Les conditions techniques et structurales sur les tracés influencent la durée des transports ainsi que les exigences techniques sur les unités de modes de transport. L’un et l’autre exercent des effets sur des coûts fixes ainsi que sur les dépenses dispositifs du transport.

De tels facteurs d’influence représentent lors du transport ferroviaire par exemple la fenêtre de temps de tracé et éventuellement des temps de manoeuvre occasionnels lors des changements de destination ou lors d’un changement de locomotive. Une considération totale est toujours indispensable. Les profils de secteur clairs des différents tracés doivent par exemple correspondre aux wagons et aux unités de chargement appliquées. En même temps, les qualités de tracé comme une alimentation en énergie et des montées déterminent les exigences techniques sur les locomotives à emprunter.

Dans le transport fluvial, la destination influence surtout le temps à introduire pour le transport. Un voyage à contre-courant (une montée) met naturellement plus long qu’un voyage au sens du courant (une descente). En plus, les temps d’écluses doivent encore être pris en considération selon le fleuve et le nombre lors du calcul de la durée de transport. Selon les hauteurs de pont ainsi que le niveau d’eau, les limites de capacités varient pour le chargement.

Dans le post-acheminement, un mode de transport se charge des unités de chargement au terminal cible de l’acheminement principal et les livre aux destinations de réception allégués. Ce transport est lié comme le préacheminement à la route dans les cas les plus fréquents (pour les mêmes raisons que dans le pré-acheminement). D’autres conditions ressemblent également à ceux du préacheminement, ainsi plusieurs destinations avec des distances différentes doivent être servies ici également et les distances les plus courtes doivent de la même manière influencer le degré d’efficience économique de la chaîne de transport.

Comme décrit, seulement les unités de chargement d’un mode de transport sont transbordées sur l’autre dans transports intermodaux. Ceci dépend de l’unité de chargement utilisée. On y différencie deux techniques du transport intermodal essentielles.

Dans le transport combiné accompagné, les semiremorques sont transportés sur la dite « transport combiné rail-route » (cf. figure 5-2). Dans ce cas, tout le camion y compris les remorques va sur une rampe sur le wagon surbaissé d’un train qui lui est assigné. Les conducteurs accompagnent le transport dans une voiture de couche, puisqu’elle pour des raisons techniques de sécurité ils ne doivent pas rester dans le camion. Pour cette procédure, aucun appareil de transbordement supplémentaire n’est nécessaire, puisque le véhicule effectue le changement entre la route et le rail par sa propre force.

Le transport combiné accompagné a l’avantage que les temps, au cours desquels le véhicule et les conducteurs séjournent sur le rail, sont reconnus comme temps de repos pour le conducteur.

Par rapport au transport combiné non accompagné, les transports accompagnés ont toutefois l’inconvénient que le rapport entre la charge utile et charge morte tombe largement de manière plus défavorable. Ceci est fondé sur le fait que le poids du véhicule s’ajoute en plus au poids de chargement de la marchandise et au poids de l’unité de chargement, à cause de quoi de moindres quantités de marchandises peuvent être transportées au corridor d’un transport.

Cela a pour conséquence que le transport combiné railroute est utilisé principalement dans des lieux aux conditions géographiques difficiles et semblables pour le transport routier, comme par exemple lors de la traversée des Alpes. De même, le concept de « transport combiné fleuve-route » existe, lors duquel les véhicules routiers sont conduits sur le bateau fluvial, celui-ci ne s’applique jusqu’ici cependant que très sporadiquement.

Des unités de chargement sans la motorisation sont utilisées toutefois dans le transport intermodal non accompagné pour le transport des marchandises. Lors du changement entre les modes de transport, seules les unités de chargement sont transbordées et continuent d’être transportées – le véhicule, des remorques de transport et des conducteurs restent sur le terrain (cf. figure 5-3). L’application d’unités de chargement standard ici permet simplement le maniement de l’entreprise et encourage les avantages propres au système des différents modes de transport dans l’application. Sur la base du développement technique et de l’adaptation architecturale des unités de chargement, il est devenu entre-temps possible de transporter presque tous les produits dans le transport combiné non accompagné.

Les trois formes essentielles standards d’unités de chargement qui sont utilisées en priorité dans le transport intermodal non accompagné sont les conteneurs, les caisses mobiles et les semi-remorques.(175)

Dans le transport intermodal, deux formes standards de conteneur sont utilisées : d’une part le conteneur ISO et d’autre part le conteneur avec un large intérieur ou également le conteneur pour large palette. Les conteneurs ISO représentent la forme de base des conteneurs, nommés d’après leur normalisation par l’organisation ISO internationale. Ils disposent pleinement d’une résistance élevée et chargé ils peuvent être empilés sur plusieurs niveaux.(176)

Cela le rend attrayant surtout pour le transport maritime, en particulier sur des itinéraires transocéaniques. Les conteneurs utilisés disposent soit de 20, soit de 40 pieds de longueur. En raison de la structure et de la masse des marchandises différentes dans les différents conteneurs, ceuxci sont alors aussi des références pour des sondages, Twenty- Foot-Unit (TEU) et Fourty-Foot-Unit (FEU).

Dans le transport interne des pays européen, la mesure du conteneur ISO n’est cependant pas optimale pour le transport, car ils ne peuvent pas prendre côte à côte deux palettes sans surface vide. De cette manière diminue le nombre des quantités de marchandises transportables dans un voyage (en comparaison : 40’conteneur ISO = 24 palettes ; 40’conteneurs interne = 30 palettes). Pour cette raison, les conteneurs pour larges palettes ont été développés pour le marché intérieur européen. Ils sont conçus pour une perception optimale de palettes. À travers l’élargissement, une stabilité plus faible résultait donc, qui ne permet un empilement que jusqu’au troisième niveau. Les longueurs les plus utilisées représentent toujours à cela 20’et 40’, cependant des conteneurs avec 10 à 45 pieds de longueur sont également utilisés – ce dernier en particulier gagne sur le marché de plus en plus en faveur chez des expéditeurs.

Des caisses mobiles sont utilisées surtout dans le trafic terrestre à l’intérieur de l’Allemagne. Elles disposent du meilleur rapport de charge utile et charge morte, leurs mesures sont conçues de manière optimale sur le transport des palettes et elles peuvent être chargées à des rampes grâce aux supports opportuns sans l’engagement d’autres ressources, comme l’appareil de transbordement ou des véhicules de transport. Leur standardisation correspond aux maillons des trains dans le transport routier. Pour leur application sur le rail, aucun wagon particulier n’est nécessaire et elles peuvent être expédiées ensemble avec des conteneurs. Les caisses mobiles ne disposaient pas encore jusqu’ici de la résistance, pour pouvoir les empiler, ce qui a occasionné une application inefficace sur des bateaux fluviaux. Depuis peu, des caisses mobiles qui peuvent pleinement être stockées à double étage, sont en usage.

Avec des semi-remorques, la remorque complète est expédiée sur le mode de transport alternatif sans tracteur. Le transbordement ne peut y être effectué que verticalement. Ainsi, une semi-remorque requiert d’une construction plus stable pour le transport combiné, pour tenir tête aux différentes forces de traction. De plus, des wagons surbaissés spéciaux sont nécessaires avec de la place pour les pneus. Ce fait à lui seul veille à ce que les frais pour l’application de semi-remorques augmentent distinctement. Toutefois, l’équipement à présenter diminue, puisqu’à la destination aucun châssis de remorque supplémentaire ne doit être prêt à l’admission de l’unité de chargement.

Dans le transport intermodal, les modes de transport ferroviaire, routier et maritime sont utilisés en priorité. Pour une utilisation et une liaison optimale des différents modes de transport, il faut la connaissance des caractéristiques de leur système qui les caractérisent pour le transport. Les sept caractéristiques de qualité (177) suivantes pour des prestations de transport y reflètent les exigences du marché :

La capacité de masse : la capacité de masse décrit la capacité du mode de transport à réaliser des transports avec de grandes quantités de marchandises avec des coûts aussi bas que possible. L’apport de prestations de transport aussi grandes que possible en une unité de temps est capital. Le « tonne par kilomètres et par heure » vaut comme la mesure la plus utilisée pour l’efficacité de masse.

La durée du transport : la durée du transport décrit le temps dépensé pour le transport d’un bien de l’émetteur au récepteur. La rapidité du transport y est fixée au moyen de la vitesse moyenne et des périodes d’attente à y prendre en considération et ne peut pas être égalée avec la vitesse maximale d’un moyen de transport.

La capacité du réseau d’éducation : avec de la capacité du réseau d’éducation, il s’agit des possibilités infrastructurelles d’un mode de transport pour servir des sources et récepteurs étendus. Cela résulte de la densité infrastructurelle des différents modes de transport.

La fiabilité : la fiabilité désigne la capacité d’un moyen de transport à observer les calendriers spécifiques et ainsi de pouvoir réaliser des transports dans les délais. Généralement, la fiabilité a une grande importance pour des expéditeurs lors de l’évaluation des moyens de transport, surtout face à la situation de concepts logistiques dépendant de plus en plus des délais.

Une flexibilité temporelle et quantitative : communément, on entend par là la capacité de pouvoir réagir de manière flexible à des modifications à court terme du déroulement du transport. De cette manière, des besoins de transport différents peuvent mieux être couverts. Le degré de flexibilité se reflète dans l’adaptabilité ainsi que dans la simplicité de la mise en oeuvre et peut être évalué qualitativement au moyen du taux d’utilisation de la capacité du système ainsi qu’au moyen de l’intensité de service de la distance.

La sécurité du transport : la sécurité du transport décrit la capacité à achever des opérations de transport sans des dégâts des marchandises. Des dommages sur le bien peuvent résulter soit des actions lors les processus de chargements et de déchargements ainsi que de transbordement, soit des actions pendant le transport, ou encore par les accidents du moyen de transport lui-même. La fréquence des accidents du moyen de transport et le taux d’avarie de transport servent d’unités de mesure visant l’évaluation de ce critère.

Le caractère non polluant : le caractère non polluant décrit le degré de l’utilisation de l’environnement d’un mode de transport. Comme critères d’évaluation, les facteurs pour les frais externes du transport comme la production de polluant la compression de surface etc., mais également la consommation d’énergie par t/km doivent être considérés.

Dans la figure 5-4, les profils de performance des différents modes de transport sont représentés clairement. En plus, on retrouve encore dans l’illustration un profil requis moyen des demandeurs pour des services de transport afin de faire la comparaison. Celui-ci change toutefois selon les besoins individuels de chaque contrat de transport. Les échelles d’évaluation vont ici de l’intérieur à l’extérieur. C.-à-d. mieux le critère pour le mode de transport particulier tombe, plus la valeur est étroitement importante, et plus elle est mauvaise, d’autant elle s’en éloigne.

Si on considère les profils de performance des modes de transport en comparaison avec le profil requis, on remarque que ce n’est pas un mode de transport qui satisfait seul toutes les exigences. On doit considérer que les profils requis des demandeurs changent individuellement selon la stratégie de la chaîne d’approvisionnement, selon les marchandises et selon les conditions générales.


5.4 Les coopérations en tant que nécessité de conception des chaînes d’approvisionnement multimodales


La notion de « coopération » vient du latin et signifie dans la traduction une « collaboration c.-à-d. un travail d’ensemble » ou plus précisément « la réalisation communautaire des tâches ». Dans le sens de la gestion de l’entreprise, on entend par là toutes associations des entreprises juridiquement ainsi qu’économiquement indépendantes qui poursuivent un objectif commun qui sans un comportement coopératif ne peut être considéré comme réalisable. Il s’agit en priorité de compenser ses propres points faibles par les forces des autres et d’exploiter les avantages qui en découlent comme p. ex. des effets de synergie ou la suppression des barrières du marché. En fin de compte, une concentration des différentes ressources sert aux entreprises à renforcer et à améliorer sa propre part de marché. (178)

Les dispositions organisationnelles admises dans des coopérations montrent un engagement plus étroit comme des relations du marché type, comme des contrats de vente conclus une fois. Toutefois, leurs structures ne prennent aucunes formes hiérarchiques solides qui entraînent la perte de l’indépendance au cours d’une intégration. Dans des hiérarchies d’entreprise, les instructions d’une direction supérieure remplacent chaque coordination propre du marché.

Contrairement à d’autres formes d’organisation, tous les participants de la coopération restent librement actifs sur le marché et les travaux en commun se limitent principalement à des secteurs des entreprises. Les formes d’organisation coopératives se situent ainsi entre celles du marché et de la hiérarchie.

Des coopérations y naissent des différents niveaux à la chaîne de création de valeur ou aussi le long des différentes directions d’une chaîne d’approvisionnement. Ainsi, une coopération peut être implantée au niveau horizontal. Là des entreprises qui se trouvent à la même étape de la création de valeur sont en relation, donc généralement en concurrence entre eux. Un exemple typique de telle coopération est association en un réseau des différentes entreprises de fournisseur, comme par exemple dans la fabrication automobile. Dans le cadre de l’intermodalité, on peut citer des associations entre les entreprises de trafic ferroviaire afin de fonder un nouveau service sur le chemin de fer. On entend par coopérations au niveau vertical, une coopération c.-à-d. un travail en commun des entreprises le long d’une chaîne de production comme p. ex. entre un constructeur, un préproducteur, un producteur et un éliminateur de déchets. La troisième forme de coopération est qualifiée de coopération diagonale, puisque des entreprises de différents marchés associent entre elles ici sans relations directes du marché.

Les coopérations font l’objet d’un cycle de vie tout comme les produits. Ce cycle peut être subdivisé en six phases de la formation jusqu’à la dissolution : (179)


L’initiation

Une motivation de base à la formation de coopération naît de la constatation des points faibles dont la suppression est visée. À l’aide d’une analyse de situation, des faiblesses internes à l’entreprise sont découvertes. Dans le cadre de la recherche d’une stratégie suivante, des objectifs économiques qui doivent être atteints avec la coopération sont définis. Ces objectifs constituent la base pour les tâches de coopération spécifiques, au moyen desquelles les exigences matérielles et immatérielles peuvent être déterminées par rapport à l’ampleur de la coopération.


La recherche d’un partenaire



Le choix de partenaires résulte des motifs, des objectifs économiques et des tâches de la coopération. C’est seulement lorsque ceux-ci sont définis clairement qu’on peut constater quelles capacités et ressources les futurs membres de la coopération doivent apporter pour compléter les leurs. À l’aide des profils requis, des entreprises partenaires potentielles sont examinées par rapport à leur intégrabilité. Ces profils comprennent entre autres la situation spatiale, profils de performance, la situation sur le marché des partenaires. Pour une réalisation réussie de la coopération, les objectifs de tous les partenaires doivent être compatibles ensemble, tandis que leurs talents devraient se comporter de façon complémentaire les uns envers les autres.


La construction



Après avoir défini les objectifs et la direction, et une fois que le choix du partenaire a été fait, une décision doit être prise concernant l’architecture de la coopération. On y cite :

  • La fixation de la durée de vie
  • La disposition des conditions contractuelles
  • L’arrangement de toutes les infrastructures au-delà de l’entreprise, comme par exemple aussi des réseaux télématiques et
  • La fixation des prestations à fournir des différents
    partenaires.

En outre, le rôle respectif des membres dans le cadre de la coopération est déterminé.


L’entreprise



Afin de garantir une réalisation efficace de performance, coordination efficace de performance ainsi qu’une valorisation efficace de performance une gestion orientée vers l’objectif est d’une importance capitale dans des coopérations, puisque des entreprises indépendantes ayant chacune ses propres intérêts et objectifs coopèrent. Ceci ne peut se faire qu’à travers des conventions de coordination et de conduite des partenaires. Des systèmes de contrôle peuvent garantir l’efficience d’une coopération. Ceux-ci examinent la réalisabilité des objectifs et/ou les progrès de projet chez les partenaires.


La reconfiguration



Dans une coopération, il est important de considérer l’équilibre de contribution et l’incitation, car celle-ci détermine la stabilité de la coopération. Si un partenaire ne peut plus tirer d’avantage suffisant de la coopération, il n’apportera plus aussi de contribution et quittera celle-ci. Si on en vient à de tels changements ou à d’autres modifications profondes dans la formation de la configuration de la coopération, alors une reconfiguration de cette coopération est nécessaire.


La dissolution



Lorsque la période d’effet est écoulée, que les objectifs pondérés ont été atteints ou qu’une reconfiguration après des modifications radicales ne sont plus possibles, alors advient la dissolution de la coopération. Ainsi les conséquences différentes sur la situation du profit et des ressources des partenaires respectifs naissent. Généralement des réaménagements de l’organisation des tâches sont également nécessaires dans les entreprises.

La décision d’une coopération définitive se forme par un réexamen du rapport coût/utilité pour sa propre entreprise. Dans le cadre de ceci, les inconvénients monétarisés avec les résultats évalués qu’on attend, de l’utilité, d’un tel travail en commun sont mis en rapport les uns les autres. Une distribution des avantages acceptable de chaque partenaire, par exemple sous forme d’innovations de processus et de produit développées en commun ainsi que sous la forme de profits gagnés, représente un des plus grands défis pour les coopérations.

Ces coopérations jouent un rôle crucial dans la conception des produits logistiques pour des transports multimodaux. Des conditions générales logistiques modifiées, par exemple par l’élargissement à l’est de l’UE, résultent dans le transport de marchandises dans de nouveaux transports, des potentiels de chargement élevés, des qualités de chargement modifiées et des nouvelles constellations d’acteur dans les chaînes de création de valeur.

Du côté de l’offre, on doit aborder ainsi aussi bien à travers une conception de produits logistiques, par exemple d’après le temps, la qualité et la quantité, mais aussi sur une conception de coopération, afin de pouvoir appréhender les effets de transfert et de développement. L’analyse de l’offre comprend les capacités, les caractéristiques de système, des acteurs, les ampleurs de performance et les options de transfert dans le cadre des analyses de corridor. Les nécessités industrielles des expéditeurs doivent être placées face aux données des transports économiques. En plus de cela, des données des emplacements logistiques droites ainsi que l’intégration des centres de répartition multimodale et des centres de transport de marchandises jouent un rôle essentiel en rapport avec des relations sources-et-objectif lors d’un large spectre de chargement. Des aspects techniques et organisationnels y sont cruciaux, dans la mesure où les capacités admettent des ampleurs des transports. Une conception de produits logistiques contient des esquisses de système visant la conception d’une offre attrayante.

Les offres conditionnent des approches de coopération dans le transport de marchandises. Ceux-ci doivent être organisés conformément aux capacités, aptitudes et exigences logistiques nécessaires et disponibles. Des systèmes coopérant, qui essayent également de surmonter les difficultés spécifiques des acteurs, peuvent être conçus par une conception de coopération. Une coordination de mesures de conception et d’optimisation logistiques devient possible. Des approches d’intégration de participation peuvent être prises en considération. La conception de coopération peut s’orienter à partir de l’arrangement des fonctions d’un Freight Integrator c.-à-d. d’un circuit intégrateur de fret, proposé par l’UE dans le transport de marchandises intermodal. Celui-ci contribue à une amélioration de l’offre.


5.5 La conception de coopération de corridors logistiques

Les corridors logistiques relient ensemble les secteurs des sites de la production et de la consommation sur leurs suprastructures et infrastuctures. Sur elles, le transport des marchandises et l’échange des informations accompagnant s’effectuent. Des modes de transport et des moyens de transport différents sont liés ensemble sur les interfaces de transbordement. Les marchandises destinées au transport sont conditionnées, disposées et distribuées.

À l’intérieur de ces corridors a lieu la conception de système intégratif et se propageant sur le système, dans laquelle des capacités et performances logistiques des différents secteurs des emplacements sont coordonnées et sont interconnectées ensemble. Pour maîtriser la complexité liée à cela, il faut l’épuisement continu et conforme au système des facteurs d’innovation disponibles. Cela a lieu à travers une concentration sur les capacités centrales et les compétences qui sont disponibles dans les entreprises et aux lieux d’emplacement.

La conception de ces corridors intermodaux s’effectue par une gestion se propageant sur l’interface de toute la chaîne de processus, dont les conceptions logistiques sont à la base. Ce n’est pas la rentabilité et la qualité de chaque maillon de la chaîne qui détermine dans ce cas la résistance économique de l’offre, mais plutôt l’efficacité de la chaîne totale ainsi que sa compétitivité.

Les éléments d’un corridor intermodal sont les modes et moyens de transport, les interfaces de l’échange de marchandises et des stocker de marchandises, l’offre et la demande disponibles des performances logistiques par des entreprises et des réseaux d’entreprise dans des sites correspondant. Les routes, les chemins de fer, les voies fluviales ainsi que les voies maritimes et aériennes forment la rébavure physique. Le camion, le bateau fluvial, le train de marchandises, le navire maritime et les appareils de fret aérien représentent les systèmes de procédure technique avec leurs unités de transport respectives. Des noeuds logistiques de transbordement sont des ports fluviaux et maritimes, des centres de services et de transport de marchandises, des aéroports ainsi que des entrepôts régionaux et centraux ou des terminaux de transbordement. Les entreprises de l’économie expédiant de l’industrie et du commerce déterminent le profil requis à construction de performance logistique jusqu’aux clients finaux et le secteur de logistique de transport économique représente l’offre en produits de services. Ces éléments représentent les paramètres conception d’un corridor logistique.

La logistique doit être estimée dans ce cas comme un facteur économique important. Avec elle, des emplois qualifiés peuvent être liés et peuvent être assurés au niveau d’économie générale et régionale dans la concurrence des lieux d’emplacement, dans le secteur des services logistique ainsi que des investissements peuvent être générés sur la création de conditions des emplacements de site favorables et des valeurs ajoutées peuvent être produites aux produits au niveau de gestion économique à travers la logistique et ceux-ci peuvent compétitivement être positionnés sur le marché.

Les ressources et capacités disponibles dans un corridor ou couloir logistique sont soumises à la responsabilité et à la compétence de différentes entreprises aussi bien que des autorités et organisations communales et nationales. La construction, le maintien et la modernisation des voies ferrées et routières, les ports et les installations de transbordement déterminent les potentiels disponibles à la planification et le déroulement de processus physique du transport. Dans ce cas, le transport individuel et le transport de marchandises ainsi que les exigences de mobilité liées à cela doivent être harmonisés. Ces tâches traditionnellement souveraines reviennent déjà aujourd’hui à travers la privatisation ou les privatisations partielles au niveau régional et national totalement ou partiellement à des unités d’organisation qui observent le principe de la rentabilité. En outre, des mesures de politique de transport et de politique d’ordre (p. ex. le droit de péage, comme taxes d’utilisation pour l’infrastructure publique) initialisées qui doivent servir à une direction des transports tolérable et doivent encourager des transports multimodaux.

Les unités économiques manutentionnant de la gestion économique et du secteur des services logistique décident de l’utilisation des modes de transport et de l’application des moyens de transport. À côté des frais et des productivités, le degré de service orienté de plus en plus vers le client détermine le choix parmi les alternatives de transport qui existent. Dans ce cas, ce n’est pas finalement l’offre disponible d’installations de transport économiques et sa qualité à un emplacement qui sont décisives. En plus de ça, s’ajoute le potentiel de capacité des acteurs associés à pouvoir réagir de manière flexible aux exigences respectives. La maîtrise de la complexité avec des profits de flexibilité simultanés est de plus en plus obtenue à travers la formation des alliances stratégiques. En particulier pour des petites et moyennes entreprises, des risques sont partagés de cette manière et des possibilités par une concentration de capacité ainsi qu’une mise en valeur de synergie sont offertes.

Le transport pur de marchandises, de la production jusqu’au client, est ainsi organisé par jeu d’équipe des acteurs publics et privés dans un processus de création de valeur. Il s’agit donc d’anticiper les effets liés à cela sur une structure économique et sur la rentabilité et exploiter par une conception de système intégrative durable et de création de valeur, c.-à-d. conciliable socialement et économiquement de manière tolérable.

5.6 Un exemple pratique : une coopération multimodale dans le transport portuaire et de l’arrière-pays

À travers une coopération multimodale, un trafic de ligne est offert pour le transport portuaire et d’arrière-pays dans le « triangle humide » Brême, Hambourg et Bremerhaven entre autres entre les trois villes. Ainsi, en particulier des conteneurs des ports maritimes à Brême peuvent être consolidés pour l’arrière-pays. Dans le sens inverse, les quantités d’exportation consolidées de l’arrière-pays à Brême sont réparties sur les ports de destination de Bremerhaven et Hambourg.

De même, ce service de marchandises par rail permet un échange rapide des conteneurs entre les ports maritimes. De cette manière, quelques transports peuvent se former plus rapidement et le système permet une efficience économique plus élevée.

Une société qui sert de fournisseur de cette offre multimodale a été fondée sur la base d’une coopération de quatre entreprises. Les entreprises participantes disposent d’une grande largeur de fluctuation aux compétences nécessaires, qui ne permettent dans une combinaison qu’une telle capacité dans l’arrangement.

Des partenaires de coopération font partie une entreprise logistique de la branche de conteneur, qui s’est spécialisée sur la mise en oeuvre et la commercialisation des chaînes de transport flexibles y compris les modes de transport route, voie navigable et le rail. À ce sujet, elle dispose d’un concept de vente propre pour fréteurs, des agents et des expéditeurs ainsi qu’en partie directement pour l’économie expédiant. Dans le cadre des activités d’expédition, la compétence centrale de l’entreprise se trouve au niveau de la disposition des transports intermodaux ainsi au niveau d’un réseau en expéditeurs, pour lesquels une telle offre paraît intéressante.

De plus, une entreprise de trafic ferroviaire (ETF) du secteur d’Allemagne du Nord y participe avec un réseau ferroviaire actionné spécialement dans la région. Des relations de train de conteneur régulières entre les ports de la mer du Nord et l’arrière-pays du Sud de l’Allemagne forment un point principal dans le secteur de transport de marchandises de l’entreprise. Son statut en tant (ETF = entreprise de trafic ferroviaire) autorise l’entreprise à louer des tracés du réseau de la DB (Deutsche Bahn) pour certains transports. En outre, l’entreprise apporte sa contribution aux Hardware sous forme des véhicules à impulsion et des voitures de transport pour l’exécution de l’offre.

En plus, une partie de l’itinéraire s’effectue par les tractions propres à l’entreprise. De même, un opérateur des terminaux de conteneur participe comme partenaire de coopération. L’entreprise exploite plusieurs terminaux de port maritime à la Mer du Nord, dans le bassin méditerranéen et dans l’Atlantique avec des relations remarquables dans à l’arrière-pays européen. À côté des activités autour du transbordement des conteneurs, les services relatifs au conteneur font aussi partie du spectre de compétence du partenaire. De plus, l’entreprise a des expériences dans des domaines étendus du secteur logistique, comme par exemple dans le transport intermodal, dans la gestion logistique, lors des solutions de logistique IT et lors des performances d’ingénieur spécialisées.

Un autre partenaire de coopération est un groupe d’entreprises avec de vastes offres de services dans la logistique : la logistique de contrat, de transport de marchandises ainsi que la logistique portuaire. Les compétences contiennent avec cela aussi le management complet des chaînes d’approvisionnement ainsi que l’arrangement des services de plus-value logistiques.


5.7 Exercices

  1. Expliquez la notion multimodalité ainsi que son importance lors de conception des chaînes d’approvisionnement.
  2. Quels types de multimodalité connaissez-vous ? Citez pour chaque cas un exemple pris dans votre milieu d’activité.
  3. Vous envisagez une chaîne d’approvisionnement d’un fournisseur jusqu’à un site de l’établissement de votre entreprise. Quels avantages et les inconvénients y a-t-il dans le contexte de la réalisation d’un transport combiné ?
  4. Quelles sont les différences entre les transports accompagnés et les transports non accompagnés ? Nommez – en les avantages et les inconvénients.
  5. Quelles coopérations sont importantes pour la réalisation économique d’une chaîne d’approvisionnement multimodale et pourquoi ?
  6. Quels facteurs déterminants sont essentiels pour le maintien d’une solution logistique intermodale ?
  7. Décrivez les profils de performance des différents modes de transport à l’aide des critères de qualité sélectionnés.

5.8 Littératures supplémentaires

Aberle, G. (2000) : Transportwirtschaft : Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, Munich.
Antlitz, A. (1999) : Unternehmensgrenzen und Kooperation, Wiesbaden.
Arnold, D./Isermann, H./Kuhn, A./Tempelmeier H. (2004) : Handbuch Logistik, Berlin.
Balling, R. (1997) : Kooperation, Francfort-sur-le-Main.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2001) : Bericht zum kombinierten Verkehr, Berlin.
Eickemeier, S. (1997) : Kombinierter Ladungsverkehr, Francfort-surle- Main.
Forschungszentrum Karlsruhe Technik und Umwelt (Publication) (2001) : Neue Konzepte für den Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen, Karlsruhe.
Haasis, H.-D. (2005) : Mass Customization in International Logistics, dans : Blecker, T./Friedrich, G. (Publication) : Mass Customization. Concepts – Tools – Realization, Berlin, p. 189-193.
Haasis, H.-D. (2007) : Mesologistik : Leistungsoptimierung in der maritimen Logistikregion Nord-West-Deutschland, dans : Kieserling Stiftung (Publication) : Quo vadis Netzwerk – Evolution der Logistik, Brême, p. 98-107.
Haasis, H.-D./Fischer, H. (Publication) (2007) : Kooperationsmanagement, Eschborn.
Haasis, H.-D./Szafera, S. (2005) : Supply Chain Management und intermodale logistische Korridore, dans : Ehrig, D./Staroske, U. (Publication) : Dimensionen angewandter Wirtschaftsforschung : Methoden, Regionen, Sektoren, Hambourg, p. 311-319.
Haasis, H.-D./Szafera, S. (Publication) (2006) : Unternehmerische Lösungen für zuverlässigen intermodalen Transport, ISL Lectures, Contributions, Presentations, No. 53, Brême.
Lorenz, W. (2005) : Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf, Hambourg.
Meder, H./Brandenburg, H./Fuchs, U. (Publication) (2006) : Gütertransport. Handbuch für Transport und Logistik, Hambourg.
Pfohl, H.-C. (2004) : Logistiksysteme – Betriebswirtschaftliche Grundlagen, Berlin.
Reim, U. (2007) : Kombinierter Verkehr 2005 – Wachstum der Containertransporte in allen Verkehrsbereichen, Statistisches Bundesamt, Wirtschaft und Statistik, 2.
Staudt, E. (Publication) (1992) : Kooperationshandbuch – Ein Leitfaden für die Praxis, Stuttgart.
Strohmayer, M. (1996) : Expansion durch Kooperation, Francfort-surle- Main.
Sydow, J. (1992) : Strategische Netzwerke – Evolution und Organisation, Wiesbaden.
UIRR u.a. (2003) : CO2-Reduzierung durch kombinierten Verkehr, Brüssel. United Nations – Economic Commission for Europe (Publication) (2001) : Terminologie des kombinierten Verkehrs,
New York, Genève.
Vrenken, H./Macharis, C./Wolters, P. (Publication) (2005) : Intermodal Transport in Europe, Bruxelles.
Williamson, O. (1990) : Die ökonomischen Institutionen des Kapitalismus, Tübingen.
Zentes, J./Swoboda B./Morschett D. (Publication) (2003) : Kooperationen, Allianzen und Netzwerke : Grundlagen – Ansätze – Perspektiven, Wiesbaden.

Notes :

(172) Cf. Pfohl 2004, p. 78 ff. ; HGB § 413, paragr. 1er.
(173) Cf. United Nations 2001, p. 17.
(174) Cf. United Nations 2001, p. 18.
(175) Cf. Lorenz 2005, p. 610 f.
(176) « D’après les exigences minimales d’ISO, six conteneurs entièrement chargés peuvent être empilés les uns sur les autres. Beaucoup de conteneurs sont toutefois disposés en fonction d’une hauteur de pile de neuf et plus de récipients pleins. » (www.containerhandbuch.de). Des bateaux à conteneurs modernes peuvent charger jusqu’à 13 niveaux de hauteur.
(177) Cf. Eickemeier 1997, p. 88 ff.
(178) Cf. Sydow 1992.

179 Cf. Staudt 1992.

Chapitre 11. Les tendances de développement

La création de valeur conduit à une valeur ajoutée du produit ou du service pour le client. Le processus de création de valeur représente une succession aux activités qui ajoutent ou créent seulement la valeur pour un produit ou un service. Ces activités se réfèrent à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement ou de la chaîne de création de valeur. C’est pourquoi aussi bien la production que la logistique sont essentielles pour la création de valeur. Elles forment pour ainsi dire les deux faces d’une médaille.

La production et la logistique ensemble sont très souvent comprises aussi comme processus de création de valeur. La création de valeur de l’avenir suivra certaines tendances du développement. Celles-ci sont déterminées de façon pertinente par les conditions et les possibilités de production et de la logistique. La production et la logistique de l’avenir peuvent être décrites différemment, mais demeurent toutefois une esquisse. L’avenir peut avoir d’autres points centraux, bien que quelques-uns soient déjà marqués. Dans cet apport, la production et la logistique de l’avenir sont décrites à l’aide des caractéristiques bien choisies, et ce en se penchant au mot anglais LOGISTICS : Lead Factor, Optimised VALUE, Global Sourcing, Production and Distribution, Intelligent, Sustainable, Team Knowledge, Interfaces, Client Driven, Security and Safety.

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