Publications > Le FRET > Le FRET n°9 (Octobre 2015)



Extraits issus de la publication Le FRET n°9

Au sommaire notamment ce mois-ci:
- Vers une révision du Livre Blanc des transports 
- Vers une reprise de la déclaration d'utilité publique du Canal Seine-Nord ?
- Transport routier : nouvelles modalités pour le remboursement de la TICPE

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Vers une révision du Livre Blanc des transports


Sommaire de Le Fret n°9 Le Parlement demande une révision du Livre Blanc des transports, qui date de 2011.

Dans son livre blanc sur les transports de 2011, la Commission européenne présentait une stratégie commune dans le but:

  •  d'accroître la mobilité,
  •  de supprimer les principales barrières dans des domaines clés,
  • de promouvoir la croissance et l'emploi,
  • de réduire la dépendance de l'Europe à l'égard des importations de pétrole,
  • de baisser de 60% ses émissions de carbone liées aux transports d'ici à 2050.

Le Parlement européen considère aujourd'hui que les principaux efforts nécessaires pour transformer le système de transport européen sont encore à faire. Pour les parlementaires, il ne sera pas possible de transformer les transports et les rendre "plus efficaces, plus propres, plus sûrs et plus fiables" avec seulement un petit nombre d'interventions sélectionnées.

Bien qu'il soit trop tôt pour évaluer pleinement l'incidence de plusieurs mesures politiques prises depuis l'adoption du livre blanc, le Parlement veut qu'un bilan soit dressé pour obtenir une vue d'ensemble de l'état d'avancement de la mise en œuvre des 40 initiatives et des 131 points d'action du Livre blanc. Plus important encore, il serait nécessaire d'évaluer la mesure dans laquelle la liste des actions énoncée dans le livre blanc est suffisante pour atteindre ses objectifs primordiaux. D'une manière générale, le Parlement considère qu'il y a un écart important entre les objectifs et les moyens par lesquels ils peuvent être atteints et financés.

Pour les parlementaires, il faudrait donc promouvoir des normes sociales et environnementales partagées pour permettre au secteur des transports de devenir vraiment mondial et d'éviter la concurrence déloyale, tout en devant adopter des normes techniques communes à l'échelle mondiale afin de renforcer la compétitivité et la durabilité du secteur des transports.

Les transports sont responsables de près d'un quart des émissions de gaz à effet de serre européennes, ce qui en fait le deuxième plus grand secteur responsable d'émissions après l'énergie. Tandis que les émissions produites par les autres secteurs sont généralement en baisse, celles des transports ont continué à augmenter jusqu'en 2008 lorsque les émissions dues aux transports ont commencé à diminuer grâce à une efficacité accrue des voitures particulières et à une croissance plus lente de la mobilité. Plus de 70% des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports sont produites par le transport routier. Ce dernier contribue à lui seul à près d'un cinquième des émissions européennes de CO2. Cependant, les émissions sont aussi importantes dans les secteurs aérien et maritime qui connaissent la croissance la plus rapide des émissions.

Pour le Parlement, la mobilité ne pourra être préservée qu'en la rendant durable. Le défi consiste à rompre la dépendance du système de transport à l'égard du pétrole (95%) sans sacrifier son efficacité ni freiner la mobilité et la croissance économique. L'investissement dans des nouvelles technologies propres présente un potentiel fort pour stimuler la croissance économique et la création d'emplois. Des changements structurels dans les transports peuvent améliorer la qualité de la vie et de l'environnement tout en préservant en même temps la liberté de voyager des personnes et la compétitivité de l'industrie européenne.

Les modes de transport en Europe connaissent un déséquilibre croissant. Le succès grandissant des transports routier et aérien a comme conséquence une aggravation de la congestion de leurs réseaux, tandis que la mauvaise exploitation du potentiel des chemins de fer, du transport maritime à courte distance et de la navigation intérieure freine le développement de véritables alternatives au transport de marchandises par camion. Alors que cette situation reflète une meilleure adaptation de certains modes aux besoins d'une économie moderne, elle démontre également que tous les coûts extérieurs n'ont pas été inclus dans le prix du transport et que certaines réglementations sociales et en matière de sécurité n'ont pas été respectées, notamment dans le transport routier.

Pour le Parlement, une politique de mobilité durable pour l'Europe doit donc se fonder sur une large palette d'instruments qui permettront le report du trafic vers des modes plus respectueux de l'environnement, en particulier sur les longues distances, dans les zones urbaines et sur les axes saturés. Parallèlement, chaque mode de transport doit être optimisé. Tous les modes doivent être rendus plus respectueux de l'environnement, plus sûrs et plus efficaces du point de vue énergétique.

Pour le Parlement, le contexte urbain présente les plus grandes difficultés en matière de durabilité des transports. Les villes sont aujourd'hui les plus touchées par les encombrements, la qualité médiocre de l'air et l'exposition au bruit. Le transport urbain représente une source importante des émissions dues aux transports. La dimension urbaine prendra de plus en plus d'ampleur comme le pourcentage d'Européens vivant dans les zones urbaines devrait passer de 74% aujourd'hui à environ 85% en 2050.

La future révision à mi-parcours du livre blanc sur les transports devrait donc poursuivre cette vision à long terme (2050). Elle devrait être toutefois complétée par des objectifs intermédiaires pour les années à venir. La liste des initiatives et des points d'action proposée dans le livre blanc devrait être adaptée et complétée régulièrement, et évaluée en fonction de leur efficacité à atteindre les objectifs à long terme primordiaux.

Livre blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources"
Rapport sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable - Parlement européen - 29 juillet 2015



Vers une reprise de la déclaration d'utilité publique du Canal Seine-Nord ?


L'Autorité Environnementale du ministère de l'Ecologie estime que certains fondements de la DUP de 2008 du Canal Seine-Nord devraient être repris et complétés, compte tenu de l'ampleur des modifications apportées fin 2013.

Le canal Seine-Nord Europe (CSNE) a fait l’objet, en septembre 2008, d’une déclaration d’utilité publique (DUP) pour l’ensemble de son tracé compris entre Compiègne (60) et Aubencheul-au-Bac (59).

L'Autorité environnementale a étudié le projet de modification sur la section dite du "bief de partage", reliant les sous-bassins de la Somme et de l'Escaut, au sein du bassin Artois-Picardie, d’une longueur de 31 km sur les 107 km que compte le canal.

Le canal devait initialement être financé et réalisé par le biais d'un partenariat public/privé. Voies navigables de France (VNF) a suspendu le calendrier du dialogue compétitif devant conduire à retenir un candidat, constatant les difficultés à financer le projet.

Le projet a donc été reconfiguré, remettant en cause plusieurs des principes et options initialement retenus, et notamment :

  •  l'abaissement du niveau du bief de partage permet de supprimer une écluse de haute chute et de réduire les temps de parcours des convois, mais accroît les sections en fort déblais et les espaces nécessaires pour les déposer
  • la fusion partielle avec le canal du Nord, mis en service en 1965, réduit les emprises nécessaires à la réalisation du nouveau canal, mais remettra en cause toutes ses fonctionnalités (fonctionnement hydraulique d'une masse d'eau, usages...)…

Pour l’Autorité, les principaux enjeux environnementaux du projet modifié portent sur :

  • les incidences du projet sur la circulation des eaux souterraines et des eaux de surface
  •  la sécurité et la sûreté hydrauliques de l'ouvrage, ainsi que celles de quelques équipements spécifiques
  •  les volumes de matériaux utilisés et de déblais, la qualité de ces derniers et, en conséquence, les impacts des zones de dépôts (définitifs et temporaires)
  •  l'intégration paysagère des canaux, ainsi que le maintien ou le développement des usages de loisirs le long des canaux et cours d'eau
  • les impacts sur les milieux naturels (zones humides, forêts,...), ainsi que la qualité des mesures prévues

Considérant que ces modifications portent sur un secteur clairement identifié et présentent de fait un caractère divisible, le maître d'ouvrage a fait le choix de ne faire porter l'étude d'impact que sur la partie modifiée du projet. L'Autorité constate cependant que ce choix entraîne plusieurs difficultés, notamment en termes d'exhaustivité et de cohérence, ainsi que pour la complète information du public.

L'ampleur de la modification proposée nécessiterait donc de reprendre et de compléter certains fondements de la déclaration d'utilité publique existante. L'Autorité environnementale recommande donc que l'étude d'impact du projet initial soit actualisée.

Avis délibéré de l'Autorité environnementale sur la modification du Canal Seine-Nord Europe - Autorité environnementale


Transport routier : nouvelles modalités pour le remboursement de la TICPE

Le formulaire et les pièces justificatives nécessaires au remboursement partiel de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE) ont été modifiés au 1er juillet par une circulaire ministérielle.

A  l'appui de sa demande de remboursement de TICPE, le transporteur routier doit fournir un RIB et éventuellement le contrat de crédit bail ou de location du ou des véhicules de 7,5 t et plus concernés. Les factures gazole doivent être conservées dans l'entreprise et obligatoirement fournies avec la demande si le siège social de l'entreprise est situé hors de France.

À compter du 1er juillet 2015 (date d’ouverture des dépôts de demandes au titre du 1er semestre 2015) et jusqu'au 31 décembre 2017, les demandes sont à envoyer à une adresse unique, valable pour l’ensemble des entreprises dont le siège social est situé en France continentale, dans le ressort de la direction interrégionale des douanes et droits indirects de Metz : Service National Douanier de la Fiscalité Routière (SNDFR) CS 51082, 57036 Metz Cedex 01

Progressivement, les transporteurs qui relèvent des autres interrégions douanières devraient être amenés à déposer leurs demandes auprès de cette unité, le transfert de compétences intégral étant programmé au 1er juillet 2016.

Pour les entreprises dont le siège social est situé dans un autre État membre de l’Union européenne, les demandes doivent être adressées ou déposées auprès du service de remboursement de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques dépendant de la direction régionale des douanes et droits indirects de Lille.

Circulaire du 29 juin 2015 - Remboursement d'une fraction de la TICPE sur le gazole utilisé par les véhicules routiers de 7,5 tonnes et plus destinés au transport de marchandises au titre de l'article 265 septies du Code des douanes (Non parue au JO)


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