Publications > Le FRET > Le FRET n°5 (Mai 2015)



Extraits issus de la publication Le FRET n°5

Au sommaire notamment ce mois-ci:
- Autoroutes de la mer : examen critique des politiques européennes 
- Logistique : Etat des lieux avant la conférence nationale
- Quelle politique pour la logistique urbaine en Europe?

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Autoroutes de la mer : examen critique des politiques européennes


Sommaire de Le Fret n°5

En dépit d'investissements conséquents, le bilan du programme européen consacré aux autoroutes de la mer est contrasté. Commandée par la commission Transport du Parlement européen, une étude identifie 3 freins dont le déverrouillage pourrait constituer autant de pistes d'amélioration : l'information auprès des acteurs concernés, la continuité des services après la fin des aides financières et la coopération entre maillons de la chaîne logistique.

Depuis l'introduction du programme d'autoroutes de la mer en 2001, l'Union européenne a financé 40 projets au titre du RTE-T. Soit jusqu'en 2013, des aides évaluées à 400M€ auxquelles s'ajoute une vingtaine de millions à travers le fonds Marco Polo pour 4 projets supplémentaires. L'investissement total engagé par l'ensemble des acteurs publics et privés est estimé à 2Mds€. En dépit d'un tel volume d'investissement, la part du transport maritime à courte distance par rapport à celle des autres modes a connu une légère baisse au cours de la période 2001-2011. D'après les rapporteurs, "il y aurait dès lors matière à soutenir que la promotion du TMCD n'a pas conduit directement à garantir à ce mode une position compétitive structurellement plus saine". Un premier constat tempéré car "le programme d'autoroutes de la mer a contribué indirectement à encourager une coopération renforcée entre les ports ce qui, à long terme, est susceptible d'avoir des effets positifs sur la gestion et l'amélioration des flux de TCMD".
Les principales critiques à l'égard des initiatives européennes visent l'information qui les accompagne. Certains ports, indépendamment de leur taille, ne connaissent toujours pas le programme d'autoroutes de la mer, qui pâtit en outre d'un défaut d'image. Quant à leurs bénéficiaires, ils ne seraient pas suffisamment informés de l'ensemble des possibilités offertes, tandis que les procédures associées sont jugées complexes et chronophages. En complément des aides incitatives, l'étude pointe l'absence "d'évaluation claire et nette des incidences et des effets positifs sur le marché des transports dans son ensemble".
À partir de cet état des lieux, l'étude suggère plusieurs recommandations pour améliorer l'efficacité de l'action européenne :

  • Identifier clairement les acteurs intéressés
  • Rendre aussi directes que possible les procédures de candidature, notamment par la publication d'appels d'offres simples et clairs
  • Donner la priorité à la réduction des incidences sur l'environnement via, par exemple, le recours à des carburants de substitution, l'innovation dans la conception des navires et les équipements portuaires.
  • Mieux intégrer le programme d'autoroutes de la mer, et le TMCD en général, dans les chaînes logistiques en favorisant la coopération entre tous ses maillons.

Improving the concept of "Motorways of the sea" - Parlement européen –2014



Logistique : Etat des lieux avant la conférence nationale

En amont de la Conférence nationale sur la logistique, un rapport dresse un état des lieux de la logistique en France et propose des premières pistes d'amélioration.

La loi n°2013-431 du 28 mai 2013 a fixé l'obligation "d'organiser une conférence nationale sur la logistique rassemblant tous les acteurs et tous les gestionnaires d'équipements permettant de gérer les flux du secteur ainsi que des experts, afin d'effectuer un diagnostic de l'offre logistique française, de déterminer les besoins pour les années à venir et d'évaluer l'opportunité de mettre en oeuvre un schéma directeur national de la logistique."
Cette conférence, qui se tiendra avant l'été, doit permettre :

  • de rassembler les acteurs de l’économie et des territoires
  • d'effectuer un diagnostic de l’offre logistique française
  • de déterminer les besoins pour les années à venir
  • d'évaluer l’opportunité de mettre en œuvre un schéma directeur national de la logistique
  • d'identifier les priorités d’investissement et de service 
  • d'inviter les régions et les métropoles à mettre en œuvre sur leur territoire des plans d’action.

L’objectif est d’améliorer la performance de la logistique en France au service de son économie, de promouvoir un accès fluide de l’offre à la demande et d’accompagner les initiatives locales pour une logistique respectueuse de l’environnement.

Le rapport rendu public (voir le FRET n°4) ne vise pas à dresser un diagnostic exhaustif du système logistique en France ni à proposer directement des pistes d’action mais apporte des éléments d’analyse pour éclairer l’action publique. Pour les auteurs du rapport, l’importance de la logistique pour le développement tient non seulement à son coût direct (quelque 10% du PIB dans les pays développés, parfois le double dans des pays moins avancés) mais également à la souplesse qu’elle apporte, ou au contraire aux freins qu’elle met, au fonctionnement d’ensemble des circuits économiques.

D'après la Banque mondiale, la France fait partie des pays les plus avancés en matière logistique, mais ses voisins (l’Allemagne, les Pays Bas, la Belgique et le Royaume Uni) sont les 4 premiers mondiaux dans ce classement. La France est reconnue pour la qualité de sa main d’oeuvre, de ses infrastructures, pour la disponibilité de ses terrains. Les grands opérateurs internationaux y sont présents, tandis que les grands opérateurs français se projettent en Europe et dans le monde. Pourtant, le dispositif français n’est pas sans faiblesses, et elle a pour voisins les pays les plus efficaces au monde. Pour les auteurs, il lui faut donc se renforcer encore.

Le rapport préconise quelques thèmes qu'il espère voir aborder lors de la conférence nationale :

  • la main d’oeuvre logistique
  • les usages des techniques de l’information et de la communication
  • la logistique verte, tant pour ce qui touche les opérations statiques que les opérations de transport, en termes de consommation énergétique, de pollution locale et d’émissions de gaz à effet de serre (GES)…
  • les liens entre logistique et territoire
  • les réglementations techniques et urbanistiques
  • les besoins en matière de recherche et d’innovation

Côté environnement, les chaînes logistiques ayant des caractéristiques très diverses (en matière de transports ou de sites de stockage utilisés, de conditionnements, d’intervenants…), y compris pour un même produit, leur performance énergétique et environnementale varie sensiblement. Une recherche récente a d’ailleurs montré, sur la base des données de l’enquête Echo, une grande variabilité de l’intensité carbone des envois de marchandises, allant de moins de 0,01 à plus de 100 kgCO2/t.km et par envoi.

De nombreux paramètres influencent la performance énergétique ou environnementale des chaînes logistiques, d’autant que les choix logistiques des chargeurs (en termes de fréquence d’envois et de choix modal) ont au moins autant d’impact sur l’intensité carbone d’un envoi que les caractéristiques de la demande de transport (en termes de distance et de tonnage).

En amont, la performance énergétique et environnementale de la chaîne dépend notamment de la distance parcourue par la matière première et de l’origine du produit étudié. En aval, la performance énergétique et environnementale de la chaîne dépend notamment de la taille des magasins de distribution, et de leur emplacement. Enfin, le dernier kilomètre peut représenter dans certains cas plus de la moitié des émissions de GES de la chaîne globale.

En définitive, l’évaluation de la performance énergétique et environnementale des chaînes logistiques dans leur ensemble s’avère délicate. Les multiples paramètres influençant la performance énergétique et environnementale des chaînes logistiques, en particulier les caractéristiques du dernier kilomètre, empêchent de définir précisément des types de chaînes logistiques "vertueuses".

Les leviers d’action à mobiliser pour améliorer la performance énergétique et environnementale des chaînes logistiques doivent tenir compte de la complexité de ces chaînes, et s’intéresser à la diversité des maillons, des modes et des technologies concernées.

Le comité scientifique a identifié des domaines qui recèlent des leviers d’action publique à approfondir dans la suite des travaux de la conférence logistique :

  • la performance de la logistique en France, y inclus la collaboration et la mutualisation. Il s’agit ici d’agir au niveau des entreprises et de leurs interrelations au sein d’une filière
  • les compétences et les formations
  • la logistique et les territoires (y compris la logistique urbaine, l’immobilier, les plateformes, la diffusion de pratiques, le partage d’expériences…)
  • la recherche et l’innovation

Pour compléter la réflexion du comité scientifique et tenir compte de l’étendue et de la diversité des acteurs de la logistique, une consultation portant sur la performance de la logistique et supply chain a été lancée.
Elle s’adresse à tous les acteurs concernés par la logistique et supply chain : entreprises, clients, transporteurs, gestionnaires des flux au sein de l’entreprise, organisations professionnelles, promoteurs de l’immobilier d’entreprises, collectivités territoriales, chercheurs, organismes de formation… Cette consultation sur la performance de la logistique et de la supply chain en France est disponible en ligne, jusqu’au 15 mai 2015, à l’adresse suivante :
http://enqueteur.dgitm.developpement-durable.gouv.fr/index.php?sid=15349&lang=fr

La conférence est prévue avant la mi-juillet. L’objectif est d’aboutir, à l’issue de la Conférence nationale sur la logistique, à la mise en place d’une feuille de route du Gouvernement et des acteurs de la filière, dont le suivi sera assuré par des parlementaires.

La logistique en France : Etat des lieux et pistes de progrès - Rapport du comité scientifique présidé par Michel Savy - Mars 2015


Quelle politique pour la logistique urbaine en Europe?

Le FRET fait le point sur les politiques mises en œuvre en Europe en termes de logistique urbaine. Ce mois-ci : la Pologne.

Le thème de la logistique urbaine est, en Pologne, encore récent. L'Etat a maintenant conscience que les enjeux de la logistique urbaine sont lourds. En moyenne, en Pologne, 70 heures par an et par personne sont perdues dans les encombrements, avec une valeur d'environ 0,9% du PIB. Le ministère des transports a créé une page sur la logistique urbaine sur son site internet.

En Pologne comme ailleurs la dynamique économique est largement liée à l'initiative locale, y compris en matière de logistique. Pour l'heure, les villes s'en tiennent à la réglementation de la circulation des camions (interdite à certaines heures) mais ne créent pas de centres de consolidation du fret. La congestion de la circulation urbaine est en effet très grande, au terme d'une phase de motorisation intense des ménages, et les élus cherchent à faire circuler les véhicules utilitaires, quelque 10% du trafic, en dehors des heures de pointe.

Les équipes de recherche et innovation en matière de transport sont nombreuses : on recense 35 unités regroupant 80 professeurs et 170 docteurs qui s'intéressent à la logistique dans les universités et les écoles. De nombreux travaux théoriques cherchent à la constituer en discipline scientifiques. Les projets de recherche s'inscrivent dans des appels d'offres du Centre national pour la recherche, du Centre pour la recherche-développement et des programmes internationaux. La théorie logistique recouvre l'optimisation des processus logistiques dans les entreprises et l'analyse des marchés logistiques, mais peu nombreux sont les travaux sur la logistique urbaine. Les 196 travaux répertoriés dans la base nationale de la recherche, surtout des thèses de doctorat, portent sur la desserte des entreprises, la théorie de la logistique, l'industrie, la logistique militaire, le supply chain management, la collecte des déchets.

Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de Transport en Europe n°37 – Juin 2014


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