Des
résultats significatifs
Parmi
les nombreux résultats fournis
par cette enquête, signalons que
:
- Le taux de réclamations des clients
a fortement baissé, et s’établit
à 3,3 %, contre 9,7 % lors de la
précédente enquête
2005/2006,
- Le taux de service de distribution aux
clients croît au fil des ans et
s’établit à 91,2 %
dans l’enquête 2008/2009,
contre 90,8 % lors de la précédente
enquête. La surprise vient du secteur
agroalimentaire pour lequel le taux de
service culmine à 96 %… contre
95,1 % en 2005.
- Le taux de service de production se
positionne à 89 %, contre 87 %
en 2005. Ici encore, le secteur agroalimentaire
se distingue avec un taux de 94 %.
- Au niveau de l’approvisionnement,
le taux de service fournisseur a notablement
augmenté : 88 % en valeur moyenne
en 2008/2009, contre 84 % lors de la précédente
enquête. Le score du secteur agroalimentaire
culmine à 95 %.
- Le taux de fiabilité des prévisions
d’achat, à 79 %, avoisine
la valeur obtenue (80 %) en 2005. C’est
ici l’industrie qui obtient la meilleure
fiabilité des prévisions
(85 %).
- Le taux moyen de rotation des stocks
s’établit à 15 (contre
16 en 2005). Le ténor reste l’automobile
qui atteint un taux de rotation de 21
(avec 2,5 semaines de stock), suivi par
l’agroalimentaire (taux de rotation
de 20).
-
Le niveau
d’externalisation de la fonction
entreposage, qui était de 19
% en 2005/2006, est passé à
40 % en 2008/2009, ce qui paraît
relativement fort, et à considérer
avec précaution. Il n’empêche
que l’externalisation du transport
reste élevée : 85 % actuellement,
contre 81 % en 2005. L’enquête
s’est penchée cette année
pour la première fois sur le cas
de la manutention, qui, pour 51 % des
répondants, est externalisée.
- Le coût logistique global (y compris
les transports d’approvisionnement
et de distribution, l’entreposage
et les frais financiers des stocks, et
la logistique interne) s’établit
en valeur moyenne à 11,9 % du chiffre
d’affaires net, contre 9,9 % en
2005. C’est le secteur du commerce
qui enregistre les coûts les plus
élevés (14,3 %), et l’industrie
automobile les coûts les plus bas
(9,9 %). L’analyse de la répartition
statistique du panel fait apparaître
un Best In Class ayant un taux de 6,2
% du chiffre d’affaires net, ce
qui représente un écart
notable avec la valeur moyenne de la classe
(11,6 %).
La
hausse inéluctable des coûts
logistiques
L’analyse
de la répartition des coûts
logistiques globaux indique que les coûts
de transports représentent plus
de la moitié des coûts globaux
(54 % du chiffre d’affaires net,
contre 51 % en 2005, soit une augmentation
de +6 %). Force est aussi de constater
l’importance prise par les traitements
administratifs et les frais financiers
(20 % en 2008/2009, contre 13 % lors de
l’enquête précédente),
alors que le coût de la prestation
purement logistique (entreposage et manutention)
a chuté de 36 % en 2005, à
26 % aujourd’hui : « dans
un monde où la contrainte économique
est de plus en plus importante dans les
décisions, on a besoin de traduire
toute action logistique en termes de coût
», note Thierry DROMIGNY : «
si aujourd’hui, l’ensemble
des entreprises sait traduire les transports
en euros, très peu d’entre
elles sait traduire les stocks immobilisés
en euros. Le coût de ces stocks
est pris en compte dans la rubrique portant
sur les frais financiers ».
Évolution
du coût logistique global au cours
des 5 dernières années :
on constate une évolution marquée
par l’étalement de la courbe
représentative du panel, et un
écart entre la valeur moyenne et
le Best In Class qui a tendance à
croître.
«
Il est clair que réduire les
stocks impliquerait pour nombre d’entreprises
de tendre leurs flux, voire franchir le
pas des flux tirés, donc changer
l’organisation de leur Supply Chain
et adopter de nouveaux outils de pilotage
… », insiste Thierry
DROMIGNY, «…ce qu’elles
ne possèdent pas encore. Pour ne
pas risquer une rupture de leurs livraisons,
elles ne sont pas prêtes à
réduire leurs stocks et à
limiter leurs frais financiers ».
Impressionnant
! En valeur absolue, la croissance des
frais financiers est voisine de +50 %
entre 2005 et 2008. Cela s’explique en
partie par la volonté des entreprises
de considérer de plus en plus leur stock
comme une valeur financière à maîtriser
et donc à quantifier. La part de 20 %
des coûts logistiques globaux correspond
à la somme des coûts informatiques (3
%), des frais financiers (11 %) et des
frais administratifs (6 %).
La
démarche Supply Chain parvient
au stade de la maturité
L’étude
Benchmark de l’ASLOG donne par ailleurs
l’impression d’une stagnation
de la démarche Supply Chain Management.
Est-ce à dire que le concept SCM
s’essoufflerait ? Ou bien qu’il
se stabiliserait après avoir connu
un pic d’intérêt très
fort à la fin des années
quatre-vingt-dix, suivi par une phase
de désillusion profonde au cours
des années 2000 ? C’est en
fait ce que traduit la courbe du "Hype
Cycle" de Gartner : elle caractérise
la trajectoire d’une technologie
émergente. Celle-ci évolue
d’une période d’émergence,
puis de surenthousiasme, avant de connaître
une phase de désillusion, pour
se stabiliser au moment de la compréhension
de sa pertinence et de son rôle
sur son marché.
De
nouvelles questions se posent dès
lors : à qui est aujourd’hui
rattachée la logistique, et y a-t-il
un manager pour piloter la Supply Chain
?
La
réponse se trouve dans l’étude
Benchmark de l’ASLOG. Pour 29 %
des entreprises qui ont répondu,
la logistique est l’affaire de la
direction générale. Pour
15 % d’entre elles, à la
direction industrielle, et pour 16 % à
la production… On en conclut qu’un
tiers revient au monde industriel au cœur
de la Supply Chain, loin de l’aval
(la distribution) et loin de l’amont
(les approvisionnements).
Dans
ce contexte, 54 % des répondants
admettent l’existence d’un
manager qui pilote la Supply Chain au
sein de l’entreprise, mais on ne
parvient pas à connaître
exactement le périmètre
de ses attributions : pour 29 % des répondants,
il a un rôle fonctionnel, donc un
rôle transverse de coordination
et d’optimisation (il joue pleinement
son rôle de chef d’orchestre
auprès de la direction), tandis
que pour 38 % un rôle opérationnel
(il est directement aux leviers de commande),
alors que pour 33 % d’entre eux,
son rôle est à la fois opérationnel
et fonctionnel (il fait tout !).
Alors…
Comment analyse-t-il la performance logistique
de son entreprise ? Avec l’aide
des indicateurs de tableau
de bord pour 43 % des répondants,
en s’appuyant, dans 76 % des cas,
sur un référentiel logistique
propre à l’entreprise (et
6 % sur celui de l’ASLOG). Ce qui
conduit Thierry DROMIGNY à constater
que, « les entreprises sont
beaucoup trop souvent introverties, repliées
sur elles-mêmes et fermées
au monde extérieur. La direction
qui doit gérer rapidement des réductions
de coût, demande instamment à
ses collaborateurs de ne considérer
que le propre monde interne à l’entreprise,
sans chercher la rentabilité partagée
que pourrait procurer l’optimisation
de leur Supply Chain globale, en jouant
sur l’amont et sur l’aval
».
En
résumé, voici les six indicateurs
tirés de l’étude Benchmark,
avec les valeurs moyennes et les Best
In Class indiquées pour les secteurs
qui s’y rapportent, ainsi que les
gains attendus pour chaque secteur.
Les
deux indicateurs globaux.
Le
développement durable en plus
Le
benchmark, déclencheur d’actions
de progrès, a donné cette
année de la cohérence à
la relation entre les choix logistiques,
le transport et le développement
durable. La réglementation en vigueur,
la volonté de la direction d’entreprise,
la quête à la réduction
des coûts et le souhait d’améliorer
l’image de l’entreprise sont
autant de motivations qui incitent les
entreprises à développer
durablement.
En
France, le transport terrestre de marchandises
intérieur correspond à 380
milliards de tonnes*kilomètres.
La route représente 87 % du budget
de transport des entreprises en France.
Certes, les émissions de CO2 dues
à la combustion d’énergie
fossile ont évolué au fil
du temps dans une proportion comparable
à la croissance de la route. La
forte augmentation (+30% en t.km entre
1998 et 2008) des TRM
(Transports Routiers de Marchandises)
a toutefois été compensée
en partie par l’amélioration
de l’efficacité énergétique
(-6,3 %). En outre, dans le cadre des
principales actions de réduction
des émissions de CO2, apparaissent
au cours de ces dix dernières années
de grandes familles d’actions :
le renouvellement de parc avec son apport
sur la motorisation et sur l’amélioration
de son rendement énergétique
(-6,2 %), et l’optimisation logistique
(-0,2 %).
Les
pistes à suivre… Le rôle du logisticien
est de parvenir à une optimisation globale
prenant en compte les niveaux de décision
opérationnel, tactique et stratégique.
Ce
constat coïncide avec les objectifs
du Grenelle de l’Environnement émanant
du Ministère de l’Écologie,
de l’Énergie, du Développement
Durable et de la Mer, à savoir
:
-
Pour les transports, réduire les
émissions de gaz à effet
de serre de 20 % d’ici à
2020 et réduire la dépendance
de ce secteur aux hydrocarbures au travers
du report modal de la route vers le fleuve
et le rail. À cet égard,
un groupe de travail a été
mis en place au sein de l’ASLOG,
afin d’identifier les leviers et
les freins à la multimodalité
sur la base de retours d’expériences
abouties ou non de Chargeurs et de Prestataires
logistique.
-
Pour la Supply Chain : optimiser la logistique
globale des flux et maîtriser les
coûts "verts" des choix
modaux. Il s’agit pour l’ASLOG
de rendre complémentaires les différents
modes de transport de façon à
tirer mieux parti des modes de transport
ayant une empreinte carbone minimale,
sans pour autant les mettre en opposition
avec les modes existants.
Et
demain…
Une
nouvelle enquête Benchmark va être
lancée à court terme par
l’ASLOG en la focalisant sur le
travail à réaliser avec
le ministère de l’Écologie,
de l’Énergie, du Développement
durable et de la Mer, en charge des Technologies
vertes et des Négociations sur
le climat, dirigé par Jean-Louis
Borloo, ministre d’État.
Au travers du comité de pilotage,
et de la mise en commun de données,
d’analyses et de prospectives, le
ministère devrait contribuer à
la réponse aux questions sur les
aspects environnementaux. Le Développement
Durable devrait donc trouver une large
place dans la prochaine enquête
Benchmark de l’ASLOG, de façon
à marier deux sujets qui ne sont
pas antinomiques : l’écologie
et l’économie.
Propos
recueillis par Jean-Claude Festinger
