Publications > Cluster PACA Logistique > Cahier Thématique n°1: la logistique urbaine

Logistique Urbaine

Une publication du Cluster PACA Logistique

La logistique urbaine concerne l’acheminement des marchandises dans le coeur des agglomérations, leur traitement sur ces territoires, leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion des flux retours (produits renvoyés, à recycler et déchets).

Il s’agit donc du « dernier maillon » de la chaîne logistique, le plus visible aux yeux des consommateurs finaux comme l’un des plus coûteux (environ 20 % du coût total de la chaîne logistique*). En effet, l’espace urbain, qui rassemble une grande partie de la consommation, est aussi celui où la circulation des marchandises est la plus difficile et complexe.
* PIPAME (2009), «Logistique et distribution urbaine»


Pourquoi lancer un cahier thématique sur la logistique urbaine ?

L’efficience de l’acheminement des produits auprès du dernier maillon urbain de la chaîne logistique (le destinataire final) tout comme l’optimisation de la gestion des flux nécessitent, chacun en est bien conscient, une meilleure coordination des acteurs privés et publics, mais aussi l’émergence de nouveaux modes d’organisation et la réimplantation en secteur urbain de fonctions et foncier logistiques.

Le Cluster Paca Logistique, association à l’interface des sphères publique et privée, s’est impliqué sur ces trois vecteurs de progrès dès sa création, à travers l’organisation d’événements, la publication d’articles, la labellisation de projets innovants. En effet, le besoin et l’envie d’expérimenter et d’innover en matière de transport de marchandises en ville étant partagés par tous les collèges composant le Cluster - entreprises, organismes de recherche et de formation, institutions et collectivités territoriales de la région Provence -Alpes-Côte d’Azur - la logistique urbaine constitue un des axes majeurs de nos réflexions et actions pré¬sentes et futures.
Les encourageantes avancées constatées mais aussi les défis restant à relever nous conduisent à ampli¬fier notre effort en 2012 avec le lancement le 9 février prochain d’un Groupe Projet dédié à la logistique urbaine. et le lancement d’un cahier thématique spécialisé.

Cette publication, sur un rythme semestriel, a pour objectif d’aider à la diffusion à la fois de « savoirs théoriques » et des bonnes pratiques en matière de logistique urbaine. Nous souhaitons en outre que ce cahier serve de support à une mise en réseau en région PACA des acteurs publics et privés qui agissent et expérimentent dans ce domaine, en favorisant la connaissance des initiatives et retours d’expérience de chacun. Nous invitons donc toutes les personnes / entités traitant ou concernées par la logistique urbaine en PACA à nous contacter afin de se faire connaître et apporter leur témoignage.


Le nécessaire redéploiement des activités logistiques au coeur des agglomérations

« Fonction vitale du métabolisme urbain » comme le souligne le rapport de la CCIP* sur ce thème, l’activité logistique n’en a pas moins été progressivement évincée des agglomérations depuis la fin des années 1980.

Plusieurs facteurs expliquent cette évolution :

  • la cherté du foncier, ne permettant pas de suffisamment rentabiliser les surfaces mobilisées par l’entreposage et le transit des marchandises, alors que parallèlement l’encouragement au renouvellement de la ville sur elle-même rendait les friches urbaines et emprises logistiques particulièrement convoitées pour des projets de développement urbain ;
  • l’assimilation de la logistique à une activité industrielle, génératrice de nuisances (bruit, pollution visuelle et aérienne), plus qu’à un service participant directement au fonctionnement et à la vitalité de la ville, d’où son rejet par les riverains et leurs élus ;
  • un coût modéré du transport routier joint à l’ouverture à l’urbanisation de vastes emprises foncières, situées à proximité de grandes infrastructures routières.

Cependant le modèle basé sur des plateformes de distribution situées à la périphérie des bassins


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de consommation engendre des externalités croissantes, non soutenables : augmentation des kilomètres parcourus, congestion de la voirie, accidents, pollutions atmosphériques et sonores.
Il impose en outre aux territoires d’accueil d’apporter des réponses (logements, transports en commun) au problème de l’éloignement entre les entreprises et le bassin d’emploi. En effet, si en termes de densité d’emplois (et aussi de fiscalité), les activités logistiques peuvent apparaître à première vue comme peu attractives, les sites sur lesquels existent des opérations de valorisation logistique - étape finale de production, préparation de commandes personnalisées, traitement de colis et préparation d’envois de type messagerie - sont de gros employeurs (jusqu’à 200 emplois à l’hectare bâti pour la messagerie, en incorporant les emplois administratifs liés).

Cette éviction des villes pénalise aussi les professionnels. La desserte d’une ville est complexe ; les entreprises qui oeuvrent dans le secteur de la logistique urbaine ont su répondre jusqu’à aujourd’hui aux besoins, souvent dans des conditions réglementaires et économiques difficiles. Elles sont cependant désormais confrontées à une demande de plus en plus exigeante en termes de réactivité et fiabilité des délais, que l’éloignement et la congestion croissante rendent difficile à satisfaire sans surcoût.

*CCIP (2010) : «La logistique urbaine, fonction vitale pour la métropole parisienne» - Rapport de Bruno Laubard et Gérard Lissorgues



La logistique urbaine : quelques données pour illustrer un enjeu.

. Fonctionnel. Pour une ville de 100.000 habitants, il faut compter en moyenne 1 700 livraisons + 700 enlèvements par jour de marchandises, réalisés pour plus de la moitié par des véhicules de moins de 3,5 T.
. Economique. Dans l’ensemble des coûts logistiques (en moyenne 10/12 % du coût d’un produit), la partie urbaine est significative (environ 20 %). La LU participe grandement à l’attractivité des commerces de centre-ville qui pourraient être conduits à migrer vers les zones périphériques en cas de surcoûts trop importants.
. Environnemental. Le dernier maillon est la partie du transport de marchandises la plus défavorable en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES). En effet, les livraisons se font pour une très grande part en véhicules utilitaires légers (VUL), souvent anciens, qui émettent proportionnellement beaucoup plus de GES à la tonne-km que les poids lourds. Sur Marseille, le transport de marchandises participe à 25 % des émissions de gaz à effet de serre (CO2), 1/3 émissions de SO2 et des Nox, 44 % des particules... Les transports de marchandises génèrent également des nuisances sonores, qui posent problème, notamment la nuit.

Sources : LET, Jonction


Des schémas logistiques en très forte évolution dans l’espace urbain


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La logistique urbaine évolue en permanence sous la pression des consommateurs finaux. Ces derniers recherchant la variété mais aussi, désormais, la proximité et toujours plus de réactivité, on assiste à une augmentation du volume et de la fréquence de livraisons de marchandises en ville, avec des envois de plus en plus morcelés, qui font craindre l’asphyxie des centres.

Parallèlement, des schémas plus économes et vertueux doivent être inventés afin d’assurer la viabilité économique de la logistique retour, en plein développement en raison des nouveaux modèles de consommation. Ainsi l’essor du e-commerce comme celui des circuits de recyclage génèrent des flux croissants aléatoires, éclatés et hétérogènes, donc plus complexes à gérer que ceux de la logistique « traditionnelle ».

Le défi de la logistique des déchets


Les villes consacrent de l’ordre de 20 à 30 % de leur budget à l’assainissement et à l’élimination des déchets. Les coûts logistiques représentent en moyenne la moitié du coût de traitement des tonnages produits. La maîtrise de la mobilité des déchets apparaît comme l’une des clés de la performance économique et environnementale de cette filière.

Les évolutions notables de la filière déchets, tant du point de vue réglementaire qu’organisationnel, impactent en profondeur les organisations logistiques qui la soutiennent : si les tonnages de déchets ménagers en mélange envoyés en centres de stockage ont tendance à diminuer, les bons résultats obtenus en matière de tri, de recyclage et de valorisation des déchets amènent de la complexité dans une gestion des flux qui se veut de plus en plus multi-filière. Moins massifs, moins réguliers, plus diffus dans l’espace et dans le temps, en bref moins « programmables », ces flux sont fortement générateurs de transports, majoritairement routiers.
Une logistique « déchets » optimisée implique donc la création d’interfaces assurant à la fois la massification et le report modal de flux toujours plus diffus.


Un enjeu souvent méconnu, à l’interface des sphères publique et privée, impliquant une multitude d’acteurs, aux intérêts contradictoires



Pour répondre aux défis sociaux, environnementaux et économiques de demain, un équilibre est à trouver entre action publique et privée. En effet si les activités logistiques et de transport de marchandises se déploient en grande partie dans le domaine public, elles sont de fait pilotées par des acteurs privés, aux intérêts parfois divergents.

Ce sont en effet les chargeurs, détenteurs du fret (entreprises, artisans, commerçants) et les opérateurs (transporteurs et logisticiens) qui définissent et modifient, avec une relative inertie, les pratiques de logistique urbaine, selon les opportunités et les contraintes. Néanmoins, si la problématique de la logistique urbaine a longtemps été oubliée dans les politiques d’aménagement du territoire (les décideurs publics n’intervenant que par le seul biais de la réglementation), les collectivités cherchent désormais à gérer au mieux les flux de véhicules (marchandises et personnes) indispensables à la vie de la cité. Il s’agit notamment pour elles de limiter l’impact environnemental des livraisons (émission de gaz à effet de serre) et la sujétion de la voirie. Les entreprises et commerçants doivent bien évidemment être associés à ces démarches qui, sans dialogue entre le monde institutionnel et professionnel, peuvent difficilement conduire à un schéma pérenne et à l’instauration de solutions fonctionnelles.

Le Groupe Projet du Cluster, dont les travaux trouveront une résonnance dans ce cahier, aura la tâche, ardue mais exaltante, de changer la façon d’aborder la logistique urbaine. Il ne s’agit plus en effet pour les opérateurs de faire des projets « toutes choses égales par ailleurs », en s’adaptant aux réglementations édictées ex post par les pouvoirs publics, pour limiter les abus et contraintes sur l’environnement, mais de définir ex ante et ensemble de nouvelles règles du jeu permettant de concilier les intérêts des opérateurs économiques et les contraintes des décideurs publics, afin d’optimiser la satisfaction du consommateur-citoyen.


9 février 2012 : lancement du Groupe Projet LU

. Objectif : bâtir et mettre en oeuvre un ou plusieurs projets exemplaires.
. Méthodologie : ne pas espérer traiter l’intégralité de la problématique de la LU mais sélectionner pragmatiquement un aspect, un domaine, un lieu. pour avancer concrètement et efficacement dessus.
. Cette première réunion visera à choisir un sujet et un « terrain » d’expérimentation apparaissant décisifs en termes de LU. Ceci afin de permettre au Groupe Projet de concentrer ensuite ses réflexions et moyens sur cet objet clairement identifié et circonscrit.



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