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ASLOGDocument reproduit avec l’accord de l’ASLOG. L’ASLOG, l’Association française pour la logistique est une organisation neutre et indépendante. Multisectorielle, elle est aujourd’hui la seule association qui couvre l’ensemble des activités au sein de la chaine logistique globale. Elle représente un réseau professionnel de plus de 1500 membres en France et plus de 135 000 en Europe à travers l’ELA (European Logistics Association). Pour soutenir les entreprises dans cette démarche, l’ASLOG, facilitateur d’échanges, se positionne aujourd’hui plus que jamais comme un soutien des entreprises dans leur recherche de compétitivité et de performance globale.


Cette seconde table ronde, animée par Dominique Le Tainturier, groupe SAVE, Président de la Délégation Normandie de l’ASLOG, a réuni :

  • Dimitri Kluczick, chef du pôle d’action économique à la direction régionale des douanes de Rouen.


    Depuis la réforme de nos structures douanières, des services ont été dédiés à l’action économique. Désormais, le directeur général des douanes insiste sur le fait que le douanier doit être capable de distinguer le commerce légitime du commerce illégitime. Il y a là une révolution culturelle qui conduit naturellement au statut d’Opérateur Économique Agréé (OEA).

  • Alban Gruson, PDG de la société Conex


    Spécialisé en douane et informatique, Conex édite des logiciels depuis près de 25 ans. Qu’il s’agisse de logiciels pour le traitement des déclarations en douane, du tarif douanier informatique, de formation, d’audit ou de conseil, Conex a adjoint à son métier d’origine le métier de plate-forme de transmission, qui s’avère être un véritable relais entre les opérateurs et outils administratifs pour transmettre les messages. Depuis 2007, les déclarations sont totalement dématérialisées en France ; elles le seront petit à petit dans les autres Etats de l’Union Européenne, la plupart ayant déjà enclenché le processus de dématérialisation. D’autre part, au travers de sa filiale ED Editions, Conex assure depuis 1936 la publication de la réglementation douanière consolidée dans des ouvrages appelés eux aussi à prendre une coloration électronique. L’OEA va peut-être aussi intervenir ici comme accélérateur du processus de dématérialisation.

  • Isabelle Chastagnier, GS1,


    Depuis 30 ans, GS1 est une autorité d’enregistrement et d’identification des entreprises, des lieux, des objets, et ce, au niveau mondial. Son objectif ? Mettre en oeuvre des standards tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Ces standards GS1 construisent un cadre pour les produits, services, informations, de façon à ce qu’ils circulent efficacement en toute sécurité, au bénéfice des entreprises, en s’appuyant sur les produits, solutions et technologies de GS1 comprenant le code à barres, l’EDI (Échange de Données Informatisé), l’e-Com (commerce électronique), les catalogues électroniques constituant le GDSN (Global Data Synchronisation Network), l’étiquette radiofréquence au standard EPCglobal, la traçabilité des produits (standard GS1-128). Entreprise mondiale, GS1 est aussi une entreprise neutre, à but non lucratif, intervenant sur une dizaine de secteurs d’activité : la santé, le transport, la logistique, l’aéronautique, la défense. et bien entendu la chaîne d’approvisionnement du commerce de détail. « Notre valeur ajoutée ? L’identification unique et non ambiguë des objets afin de réduire les coûts et augmenter la sécurité ».

  • Joséphine Bretagne, responsable douanes et TVA Europe chez Lubrizol Holdings France SAS,


    Lubrizol est une société industrielle pétrochimique. Son marché historique est celui des additifs pour lubrifiants à usages automobile et industriel. Depuis juin 2004, et le rachat de Noveon International, spécialiste de la chimie de spécialité, Lubrizol a élargi son domaine d’intervention dans les produits chimiques tels que ceux de grande consommation, notamment les soins capillaires conditionneurs et autres produits de coiffage. Lubrizol possède trois sites de production en France à Rouen, au Havre et à Pau. « Nous disposons de régimes douaniers et fiscaux, d’une PDD (Procédure de Dédouanement à Domicile). Nous sommes également expéditeurs agréés et destinataires agréés pour les transits. Nous utilisons le régime de l’entrepôt douanier ».

  • Gratien Ledarz, directeur de la société Cap Sûreté
    o Il est chargé d’une mission de responsabilité (sûreté portuaire) sur les terminaux, d’audits de sûreté dans le domaine portuaire et en industriel. et de l’application du code international ISPS (International Ship and Port Security) pour la sûreté des navires et des installations portuaires.

  • Dr Yann Alix, directeur IPER, Institut Portuaire d’Enseignement et de Recherche.


    Dr Yann Alix est responsable du Pôle Logistique, professeur en management maritime et portuaire à l’École de Management de Normandie, coauteur du livre "Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale. Impacts macro- et microéconomique de la loi HR1 100 % scanning", étude commanditée par l’Organisation Mondiale des Douanes.
    IPER est un organisme de formation professionnelle qui propose depuis 30 ans, un portfolio d’une trentaine de séminaires professionnels aux cadres dirigeants des secteurs portuaire, maritime et logistique. Ce sont quelque 7 500 personnes représentant 170 pays qui ont profité de l’expertise unique de l’IPER dans le management, l’ingénierie et le conseil. Soutenu depuis sa création par le Port Autonome du Havre, l’IPER continue de mettre à profit les connaissances et le savoir-faire de toute la communauté portuaire havraise en proposant de nouveaux séminaires sur des problématiques comme l’environnement portuaire, la sûreté et la sécurité, le développement durable, et la Reverse Logistics, ou encore les solutions multimodales de transport dans l’arrière-pays. L’IPER a été amené à contribuer à un ouvrage commandité par le secrétaire général de l’OMD (Organisation Mondiale des Douanes) en quête d’un regard critique sur le 100 % scanning imposé par les Américains à l’horizon du 1er juillet 2012, procédure qui concernera tous les acteurs de la chaîne logistique désireux d’envoyer du matériel conteneurisé à destination des États-Unis.

  • Ludovic Couturier, directeur administratif de l’IDIT (Institut du Droit International et du Transport).


    Fondé en 1969 - voici donc 40 ans - et spécialisé dans le domaine juridique des transports, tous modes confondus (en particulier, actuellement, le mode routier), tant sur le plan national qu’international, l’IDIT développe trois activités principales : recherche et expertise juridique, information (publications et manifestations telles que le colloque sur l’intermodalité qui s’est déroulé en juillet à Rouen), formation des avocats, des magistrats, mais aussi des entreprises de transport. L’IDIT participe aux travaux de l’Union Internationale des Transports Routiers (IRU) et travaille avec des institutionnels comme le Ministère des Transports.



L’Opérateur Économique Agréé

Que recouvre le terme d’Opérateurs Économiques Agréés (OEA) qui concerne les chargeurs et les producteurs de biens ayant à procéder à des expéditions et à travailler en adéquation avec les nouvelles exigences de la douane ? Pourquoi faire la demande en vue de devenir OEA : est-ce effectivement un levier de la compétitivité pour les entreprises ? Quelles sont les implications pour votre entreprise ?

Selon Joséphine Bretagne, « Lubrizol est entré dans la démarche visant à l’obtention du titre d’Opérateur Économique Agréé. Une demande va être déposée dans ce sens au cours de l’année prochaine ». Sa démarche est en partie justifiée par les avantages prévus par la réglementation, à savoir le traitement facilité des demandes de simplifications douanières, le traitement préférentiel des contrôles, la transmission d’informations réduites dans les déclarations sommaires sécuritaires. « Nous avons vu dans la démarche OEA une sorte de label Qualité », ajoute Joséphine Bretagne : « nous souhaitions par ailleurs nous distinguer vis-à-vis de la concurrence et renforcer notre partenariat avec la douane en ayant une démarche proactive ». Pour cette société américaine qui dispose de la certification C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), il était difficile de ne pas postuler pour le statut d’OEA en Europe. Il est vrai que, depuis les attaques du 11 septembre 2001 contre les États-Unis, la façon de faire du commerce a été modifiée. La création du Department of Homeland Security (2002) a été un premier geste, suivi en mars 2003 du Customs and Border Protection (CBP), une agence exclusive pour les douanes et frontières. Plusieurs initiatives de sécurité ont alors été mises en place au CBP, dont le programme C-TPAT de sécurisation des conteneurs, visant à une certification par laquelle tous les participants de la chaîne d’approvisionnement coopèrent avec la douane américaine à l’élaboration des méthodes sécuritaires pour chacune des phases de leurs opérations. Ce programme répond aux préoccupations de sécurité contre les menaces terroristes à l’importation des marchandises aux États-Unis. Il s’agit de rendre plus sécuritaires les mouvements transfrontaliers en direction des États-Unis en transférant la responsabilité de la sécurité à l’importateur des produits, d’autre part, d’uniformiser le processus applicable à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.

Mais le statut d’OEA, c’est quoi au juste ? Le statut d’OEA est un statut communautaire, reconnu au sein de l’Union Européenne. « Pour bien comprendre ce qu’est ce statut communautaire, il convient de refixer le contexte mondial : la recrudescence des risques, qu’ils soient sécuritaires, ou liés à la sûreté », admet Dimitri Kluczick (direction régionale des douanes de Rouen) : « l’Union Européenne a pris le pas de la logique de sécuriser la chaîne logistique internationale en faisant de même que l’Amérique, au travers de la mise en place du statut d’OEA ». Dès le 1er juillet 2009, les opérateurs du commerce international devront fournir par anticipation, une déclaration sommaire d’entrée ou de sortie à des fins d’analyse de risque sécuritaire. Toutefois, l’administration des douanes va tirer conséquence de l’existence d’un commerce considéré comme légitime, car sûr et fiabilisé : aux dires de Dimitri Kluczick, il est hors de question que la douane soit un frein dans les flux tendus. Par contre, elle focalisera ses contrôles sur des circuits considérés comme moins sûrs.


Les atouts et contraintes du statut d’OEA

« Nous sommes en phase d’aboutir à une auto-reconnaissance de ce statut avec le programme américain C-TPAT. À terme, toute la chaîne logistique internationale sera labellisée », avance Dimitri Kluczick pour qui, « le statut d’OEA est une réalité, bien plus qu’une contrainte : il va devenir une force de vente. L’opérateur qui n’aura pas reçu ce statut d’OEA risque d’être marginalisé ». Trois études américaines ont été menées par le MIT, par Harvard et par le Stanford University, avant la mise en place du statut d’OEA : toutes les trois convergent vers la même conclusion, à savoir : « le retour sur investissement s’avère extrêmement intéressant », narre Ludovic Couturier (IDIT). En somme, plutôt que d’être un frein au développement de l’entreprise, l’OEA est un booster de son organisation.

Prenant acte du fait qu’au 1er juillet 2009, l’opérateur du commerce international sera soumis à l’obligation de transmettre de manière anticipée une déclaration sommaire d’entrée et de sortie (OCS/ICS) comportant des données jugées nécessaires à l’établissement d’une analyse de risque sécuritaire, Dominique Le Tainturier estime qu’il y a des soucis d’information : « pour que l’on puisse parler d’Opérateur Économique Agréé, il faut mettre en place des systèmes d’informations adéquats ». Alban Gruson (Conex) présente ce qui a été mis en place, en distinguant le flux import du flux export : « la réforme du système douanier, amorcée avec le Nouveau Système de Transit Informatisé, en 2004, et confirmée avec la procédure DELTA, nous permet aujourd’hui de nous positionner en tant que tiers de transmission entre les entreprises et l’administration, avec tout ce que cela implique en termes de sécurisation et de traçabilité ». Aujourd’hui, on ajoute à DELTA, la déclaration sommaire à l’exportation, avec en prime, la dématérialisation de l’exemplaire 3 qui était jusqu’à présent le justificatif de sortie papier. Aux dires d’Alban Gruson, « le processus ICS à l’import est plus délicat à cerner : si l’administration a bien mis en place les dispositifs nécessaires pour accueillir les messages de déclaration sommaire, les opérateurs ou les transporteurs sont pour leur part quelque peu mal à l’aise : les marchandises partent de l’étranger, et l’on n’est pas toujours averti de leur départ ; il serait judicieux que la déclaration sommaire soit établie avant le chargement sur le moyen de transport. » Il faut par conséquent s’attendre à des difficultés, et s’y adapter, dans tous les maillons de cette chaîne logistique internationale.

L’OEA permet de diminuer le nombre d’informations à renseigner dans les déclarations OCS/ICS, mais ce n’est pas l’élément valorisant qui permettra d’attirer les entreprises vers le statut d’OEA. Si elles y vont, c’est plus pour valoriser leur savoir-faire douanier, sécuriser leurs opérations à l’égard de l’Administration et vers l’extérieur. « L’OEA, c’est en quelque sorte, l’ISO 9000 de l’aspect douanier, sécuritaire et sûreté ». Telle est l’interprétation d’Alban Gruson. « En finale, le statut d’opérateur économique agréé donne lieu à la délivrance de trois certificats distants : le certificat OEA Sûreté Sécurité, le certificat OEA Douanier, et le certificat OEA intégral - simplifications douanières et sécurité/sûreté cumulant les caractéristiques des deux précédents certificats . Dans certains cas, les entreprises auront peut-être intérêt à ne solliciter qu’un seul des deux, en jouant sur la complémentarité entre l’entreprise et ses prestataires de transport, de logistique qui sont eux-mêmes impactés par ce processus ».

Une entreprise telle que Conex est là pour contribuer à sécuriser les données, à sécuriser les flux, à tracer les informations et à servir une information en phase avec la réalité. L’opérateur dispose à demeure d’un logiciel adapté pour lui permettre d’élaborer ses déclarations et générer le contenu déclaratif, qui devient un message. Celui-ci est transmis par l’intermédiaire de la plate-forme Conex. Le lien se fait en finale avec les outils douaniers : un serveur de messagerie EDI de la douane baptisé Mareva et l’outil DELTA, ou NSTI quand il s’agit du transit, voire Gamma quand il s’agira des accises [L’accise est une taxe qui porte sur une quantité et non sur une valeur : ainsi la taxe sur les alcools consiste à prélever des euros par hectolitre d’alcool vendu], puisque là aussi, il y a de la dématérialisation en vue. À ce propos, notons que les dispositions réglementaires obligent toutes les entreprises fabriquant des alcools, boissons alcoolisées, produits énergétiques (produits pétroliers) ou tabacs manufacturés, à gérer une comptabilité d’accises en droits suspendus ou acquittés.


La mise en oeuvre de l’OEA

« Une nouvelle fois, le statut d’OEA n’est pas obligatoire ! » insiste Dimitri Kluczick (direction régionale des douanes de Rouen) : « l’Administration des douanes ne va pas l’imposer. Il n’y aura pas de sanction administrative. Par contre, dans cette chaîne logistique internationale, celui qui ne voudra pas se faire OEA risque de devoir braver une sanction commerciale de la part de ses pairs ». Quant aux auditeurs douaniers, ils vont réaliser un audit de certification à la demande d’un opérateur dans une logique qui n’est pas celle du contrôle, mais celle du partenariat. Les auditeurs vont émettre des recommandations tout au long de l’audit réalisé au sein de l’entreprise, et surtout faire en sorte que les opérateurs ne soient pas en marge du phénomène appelé à s’accélérer, et pour lequel certains pays comme la Suède ou l’Allemagne sont déjà très en avance. À ce propos, Dimitri Kluczick estime que « la France a beaucoup de retard - nous détiendrions la 7e place dans l’ensemble des pays européens - vis-à-vis des autres pays européens. Il a été jusqu’à présent difficile de sensibiliser les opérateurs. Mais à partir du 1er semestre 2009, il devrait y avoir de plus en plus de dossiers à traiter, et un pic d’activités d’audit, ce qui est de bonne augure ».

Ce phénomène se répand partout, même hors des États-Unis et de l’Europe : il impacte aussi bien l’Australie, que les pays d’Asie.

« D’autre part, poursuit Dimitri Kluczick, contrairement aux rumeurs relatives à des coûts très importants occasionnés par l’obtention du statut d’OEA, il est certain que l’Administration des Douanes va faire la part des choses entre l’audit qu’elle va réaliser au sein d’une PME, et celui réalisé au sein d’une grande multinationale ». Les exigences requises d’une PME ne seront pas les mêmes, eu égard à la nature du produit, au flux physique de la marchandise. « Au demeurant, la distinction à établir dans le traitement de l’audit douanier à mener entre une PME et un grand groupe est clairement inscrite dans les textes communautaires. Il est hors de question de demander l’impossible à une PME ». La logique ? Sécuriser les flux en faveur du commerce.

L’audit sera réalisé par des auditeurs rattachés à l’Administration des Douanes. Ils devront réaliser cet audit dans des délais bien définis.

Le statut communautaire d’Opérateur Économique Agréé va s’imposer aux administrations douanières. Ce sera une décision administrative individuelle. Donc, dans le proche futur, les contrôles douaniers dépendront de l’attribution, ou non, du statut d’OEA : « tout opérateur possédant le statut OEA pourra nous rétorquer qu’il est totalement anormal de trop le contrôler. L’Administration des Douanes ne pourra pas pratiquer de surcontrôle d’un opérateur qui aurait ce statut ». Le douanier du XXIe siècle ne doit plus se permettre de gêner le flux légitime. Ce concept est totalement nouveau et laisse encore sceptique de nombreux opérateurs. En somme, l’Administration des Douanes qui a reçu des instructions très claires pour faire la part des choses, est l’objet d’une véritable révolution culturelle.


Les contrats d’externalisation et la sûreté

Dominique Le Tainturier note que la logistique, c’est aussi des prestataires à qui des opérations ont été externalisées. Or qui dit externalisation, pense contractualisation. Quelle qualification juridique faut-il donner au contrat d’externalisation logistique, en matière de sûreté ? Ludovic Couturier (IDIT) répond à cette question en mentionnant l’étude réalisée l’an passé pour le compte du Conseil Régional sur la qualification juridique du prestataire logistique : « la difficulté rencontrée sur le plan juridique tient à l’absence de qualification. De nouvelles prestations physiques, de nouveaux flux d’informations sont gérés par les prestataires n’ayant jamais donné lieu à réglementation ». Dans ce contexte, une tentative de structuration juridique des diverses opérations physiques (comptage, inventaire, statistique, emballage, transport.) a été faite. Ces opérations ont été scindées en plusieurs typologies, impliquant plusieurs régimes juridiques de responsabilité, et des contrats différents (contrats d’entreprise, contrats-type de transports, contrats de commission de transport) mis en phase avec chaque type d’opération. De même, pour l’entreposage, différentes prestations peuvent être envisagées : entreposage chez un prestataire (pouvant donner lieu à un contrat de dépôt), la surveillance des marchandises par un prestataire (donnant lieu à un contrat de gardiennage), la mise à disposition d’espaces de stockage (donnant lieu à un contrat de bail immobilier) ou de dépôts accessoires à un transport (donnant lieu à un contrat de transport, un contrat de commission de transport, un contrat de manutention portuaire le cas échéant), la gestion de stock et de préparation de commandes (donnant lieu à un contrat d’entreprise ou contrat de commission de transport). Bref, la chaîne logistique globale est caractérisée par un nombre important de contrats différents, dans un contexte international marqué par la présence de chaînes de produits licites et illicites. Autant dire qu’il faudra pouvoir définir qui fait quoi, moyennant quelles responsabilités ? Un certain nombre de questions se posent alors. Ludovic Couturier remarque à ce propos que « le statut d’OEA vient se greffer à des dispositions qui elles-mêmes sont relativement complexes en matières de droits des transports et de la logistique ». De nouveaux champs d’investigation s’ouvrent ainsi au chercheur.



Le code ISPS est un code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires apportant un service aux navires.

Gratien Ledarz prend la parole pour expliquer ce qu’est l’ISPS (International Ship and Port Facility Security Code)... « Ce sont des mesures destinées à renforcer la sécurité des navires et des installations portuaires. Le code ISPS a été adopté à Londres par l’organisation maritime internationale (IMO) en décembre 2002 après les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis. La France l’a ratifié en mars 2004. Il est entré en application le 1er juillet 2004 ». Les délais ont été manifestement très courts, ce qui a nécessité d’aller très vite : il fallait que chaque installation portuaire reconnue par le préfet fasse l’objet d’une évaluation de sûreté, puis d’un agrément, d’un plan de sûreté mis en place après l’évaluation.

L’IMO est une organisation internationale créée par les Nations Unies pour promouvoir la sécurité maritime, et mise sur pieds en 1958. Au global, 164 pays en sont membres.

L’ISPS fait partie de la convention SOLAS (international convention for the Safety of Life at Sea), convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer qui a été conçue après la catastrophe du Titanic en 1914.

« Le code ISPS relève de la sûreté maritime, à savoir la protection des navires portant une charge égale ou supérieure à 500 tonneaux, ainsi que des navires transportant des passagers, et effectuant des voyages internationaux, contre les pratiques criminelles pouvant survenir en mer. Il traite du terrorisme maritime, de la contrebande, des dommages causés aux installations portuaires desservant ces navires, des passagers clandestins, des trafics et des vols », détaille Gratien Ledarz. « Les navires à grande vitesse et les plates-formes de forage en mer entrent également dans le cadre du code ISPS ». Ce code comporte deux parties : la partie A regroupe les prescriptions obligatoires, tandis que la partie B n’est pas directement exécutoire selon la volonté de l’IMO : toutefois, suite à une décision européenne, elle est devenue obligatoire, comme la partie A.


Les installations portuaires apportent un service aux navires : il est donc nécessaire de sécuriser le service rendu aux navires. Le code ISPS est en vigueur depuis juillet 2004 et obligatoire, contrairement au statut d’Opérateur Economique Agréé. Pour pouvoir travailler, les installations portuaires doivent répondre à certaines exigences : présence d’un agent de sûreté dans chaque installation portuaire (Port Facility Security Officer), évaluation de la sûreté portuaire et définition de niveaux de sûreté 1, 2 ou 3 (le niveau 3 correspondant à un potentiel de menace grave), définition d’un plan de sûreté pour les installations portuaires, ce plan devant être agréé par une autorité : la commission de sûreté. Un navire en visite dans une installation portuaire doit appliquer au minimum le niveau de sûreté de cette dernière. Par contre, une installation portuaire doit avoir un niveau général de sûreté inférieur à celui d’un navire.

Le plan de sûreté détaille les risques et précise en détail ce qui va être fait pour assurer la sûreté des installations portuaires disposant d’un trafic à l’international (sans faire état des Douanes) : mettre en place une clôture étanche de 2,5 m de hauteur sur le périmètre total des installations portuaires, y associer un système de contrôle d’accès... Selon que l’installation portuaire est occasionnelle ou permanente (terminal à conteneurs), on pourra installer des clôtures de chantier ou bâtir une clôture que l’on va doubler, la compléter par des fossés et des glissières de sécurité. Le plan prévoit également la surveillance vidéo des accès, des cheminements en limite des installations portuaires, et un système de contrôles d’accès dont la nature dépend de l’entreprise (un simple guichet pour une petite entreprise, un contrôle pas badges fournis par l’agent de sûreté portuaire, pour un terminal), selon le niveau de sûreté défini.

Contrôle d’accès. Vidéo. Clôtures. À cela s’ajoutent des rondes intérieures afin de s’assurer que les installations portuaires sont en sûreté, des fiches réflexes qui précisent les modes d’intervention dans chaque cas particulier de sûreté, des procédures d’accès (notamment les flux traversants), la formation de tous ceux qui sont sur l’installation portuaire : les agents de sûreté portuaire, les suppléants, les personnes chargées de contrôler les accès. jusqu’aux dockers.

Le navire et son interface (autre navire ou port) conviennent, par la signature d’une déclaration de sûreté, des devoirs de chacun quant à la sûreté de l’ensemble. Un officier de sûreté est désigné à bord de chaque navire (Ship Security Officer), et un officier de sûreté est désigné dans chaque compagnie propriétaire de navires (Company Security Officer).



Qu’en est-il outre Atlantique ?

Comme le remarque justement Dominique Le Tainturier, « on a entendu parler aujourd’hui d’OEA, de CTPAT, de la loi HR1, du 100 % scanning. Qu’en est-il exactement ? ». Il revient à Yann Alix (IPER) d’apporter les éclaircissements attendus sur l’accréditation au programme C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism), programme de sécurité des échanges commerciaux avec la douane américaine. Souvenons-nous : le 11 septembre 2001, les États-Unis d’Amérique subissaient la plus importante attaque terroriste sur leur sol, à des points stratégiques et militaires, notamment à New York et à Washington. Leur réponse a été immédiate : les frontières terrestres ont été fermées pendant plusieurs mois, les avions sortant ont été cloués au sol, les avions entrant détournés vers d’autres aéroports hors du pays, les bateaux et les trains refoulés. L’année 2002 vit la création du Department of Homeland Security - DHS (département de la sécurité du territoire) qui devint un ministère en janvier 2003 et créa à son tour en mars 2003 une agence exclusive pour les douanes et les frontières : l’US Customs and Border Protection - CBP (service des douanes et de la protection des frontières) qui est une agence du Department of Homeland Security. Plusieurs initiatives commerciales et douanières ont depuis été mises en place au CBP, dont le Customs-Trade Partnership Against Terrorism ou C-TPAT, programme de sécurité des échanges commerciaux douaniers. Il prend la forme d’une certification volontaire par laquelle tous les participants de la chaîne d’approvisionnement coopèrent avec la douane américaine. Ceux-ci doivent élaborer des méthodes sécuritaires pour chacune des phases de leurs opérations, répondant ainsi aux préoccupations de sécurité contre l’introduction d’armes, de drogue ou de personnes terroristes, lors de l’importation de marchandises aux États-Unis.

Dans la fenêtre 2002-2012, les Américains espèrent convaincre la presque totalité des participants de la chaîne logistique à devenir C-TPAT ? À terme, plus de 800 milliards de dollars auront été investis dans le C-TPAT et autres programmes de sécurité connexes par les États-Unis.

L’adoption par les États-Unis, le 3 août 2007, de la loi 110-53 mettant en oeuvre les recommandations de la commission du 11 septembre intitulée "Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007" a suscité une vaste inquiétude. La Commission, les Etats-membres, les exploitants de ports et les milieux commerciaux sont préoccupés en particulier par les éventuels coûts de mise en oeuvre, les répercussions sur la compétitivité et l’incidence sur les flux commerciaux transatlantiques. Le fret maritime, quant à lui, donnera lieu obligatoirement à un scanning à 100 % (the "100 % scanning law" ou House Resolution 1, H.R.1) de l’intégralité des flux commerciaux conteneurisés à destination des États- Unis, de quelque endroit qu’ils partent : le 100 % scanning concerne tous les ports du monde entier négociant des flux conteneurisés à destination des États-Unis, toutes les douanes nationales du monde entier intervenant dans le process d’expédition des flux vers les États-Unis. Le 100 % scanning est un processus supplémentaire de traçabilité complète du flux par le scanning systématique de la boîte à destination des États-Unis. Il devrait être réalisé au 1er juillet 2012. Toutefois, il reste deux aspects flous dans cette loi. On ne connaît pas la nature du contrôle technologique du conteneur sur les platesformes de transbordement : « admettons avec Yann Alix qu’un conteneur à destination des États-Unis parte de l’Inde et parvient à Algésiras pour subir un éclatement : où ferons nous le contrôle ? ». Les détails de la H.R.1 ne permettent pas de connaître la finesse du contrôle sur le port d’origine et sur le port d’éclatement. D’autre part, les trafics en transit (des flux qui partent d’Europe pour se diriger vers le Venezuela, mais passent par Tampa ou Miami pour y subir un éclatement) doivent satisfaire la norme CSI (Container Security Initiative) lancée en 2002 par l’US Bureau of Customs and Border Protection, mais ne sont pas concernés par la H.R.1.

« On est donc dans une sécurisation optimale du continent américain, et du marché continental américain en repoussant le contrôle systématique des flux au-delà des frontières terrestres et maritimes des États-Unis, puisque les contrôles se feront systématiquement dans tous les ports du monde commerçant directement, et indirectement avec les États-Unis », commente Yann Alix. La 9/11 Commission estime qu’avec la House Resolution 1, l’ambition à l’horizon 2012 vise à s’assurer que les partenaires commerciaux, notamment les autorités portuaires désireuses de faire transiter des conteneurs à destination des États-Unis devront se conformer à ce nouveau cadre qui est hélas mal défini dans la H.R.1. « Nous sommes pour l’heure dans un effet d’annonce politique. Le secrétaire général de l’Organisation Mondiale des Douanes a voulu prendre un recul pragmatique dans un contexte marqué par la levée de boucliers à l’international. C’est dans ce cadre que nous avons mené une étude visant à "sonder le terrain" au niveau des opérationnels. Nous avons rencontré les douanes et les autorités portuaires du monde entier, dans 25 pays sur 4 continents ». Un ouvrage a été publié le 26 juin 2008 par les éditions EMS à ce sujet : "Global Logistic Chain Security - Economic impacts of the 100 % container scanning law" signé par Frédéric Carluer, Yann Alix et Olivier Joly. Dans le contexte économique (plus de 325 millions de conteneurs manutentionnés dont moins de 0,5 % sont scannés) et réglementaire évolutif actuel, cet ouvrage à visée prospective part d’un postulat unique : que se passera-t-il si la loi américaine "100 % scanning", votée par le Congrès américain, entre effectivement en application au 1er juillet 2012 et quels sont les scénarios alternatifs ?

L’analyse se décompose en trois temps :

  • Une première partie est consacrée aux impacts macroéconomiques de cette loi, autrement dit, l’analyse de la dynamique des flux commerciaux en provenance des principaux partenaires des États-Unis (cartes à l’appui). Les faits sont ici éloquents : sur les 18 millions de conteneurs réceptionnés par les 13 principaux ports américains en 2006, la moitié venait de Chine (et 75 % d’Asie). Quatre scénarios prospectifs différents sont alors élaborés et démontrent que cette proportion devrait au moins se maintenir en 2012 (hypothèse basse, avec un sommet en 2009) voire atteindre 78 % (hypothèse haute, si la dynamique décennale se poursuit). Quoi qu’il en soit, la part de l’Asie oscillera entre 80 et 92 % avec en filigrane pour conséquence probable l’apparition de méga-ports mondiaux interconnectés (polarisation).
  • La deuxième partie s'attache à évaluer les impacts microéconomiques, à savoir la structure et la dynamique du secteur du scanning à l’échelle mondiale. Les nouvelles stratégies des principaux acteurs, tant celles des grands fabricants (Smiths detection, Nuctech et SAIC) qui représentent 80 % des 1 250 scanners opérationnels aujourd’hui dans le monde, que celles des gestionnaires - les Douanes bien sûr, mais aussi les trois grandes sociétés privées (Cotecna, SGS et Bureau Veritas) -, sont analysées. Elles sont mises en perspective à partir d’un questionnaire type en 6 volets et 60 points qui a pu être passé in situ dans 10 ports mondiaux (des plus développés comme Singapour ou Dubaï, à ceux de taille moyenne comme Abidjan ou Montevideo) auprès des autorités portuaires et douanières (une première évaluation du coût unitaire d’un conteneur scanné étant ici approximée). Cette collecte d’information est croisée avec plusieurs entretiens réalisés auprès des grandes instances internationales (Commission européenne, Banque mondiale ou encore CNUCED) et fait l’objet d’un benchmarking avec le secteur aérien qui a connu la même révolution il y a à peine une décennie.
  • Enfin, une troisième partie s'efforce de construire différents scénarios prospectifs qui vont du statu quo (aucun port du monde ne serait alors à même de scanner 100 % des conteneurs en 2012) au maillage réticulaire (une proportion significative de ports, dans la lignée du projet pilote de Southampton, valide le protocole technologique et parvient à faire le saut logistique). Tant la position des pays développés que celle des pays en développement et bien sûr les éventuelles alternatives à la loi H.R.1 sont alors évoquées.

Une évaluation préliminaire de l’incidence du scanning à 100 % a été menée par la Commission avec la contribution des États membres de l’Union Européenne. Un questionnaire portant sur les coûts et autres effets prévisibles du scanning à 100 % a été adressé en décembre 2007 aux administrations nationales des douanes qui devaient le remplir avant le 15 février 2008. Par ailleurs, la Commission a envoyé au Department of Homeland Security une note pour lui faire part de ses préoccupations face à cette initiative et lui exposer pourquoi à ses yeux la mise en oeuvre d’un scanning à 100 % se traduirait sans doute par des coûts élevés et une amélioration minime de la sécurité.


Le cas Lubrizol, entreprise américaine implantée en France

Ces explications étant données, on peut s’interroger avec Dominique Le Tainturier sur le cas de Lubrizol, entreprise américaine implantée en France qui a choisi l’OEA ? Est-ce un projet d’entreprise ou une décision du service des douanes de Rouen ? Joséphine Bretagne répond : « c’est le service Douanes de Lubrizol qui a invité le PAE (Pôle d’Action Économique de la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects) de Rouen dans ses locaux pour une présentation du statut d’OEA devant un panel de services assez large et la Direction, de façon à ce que tout le monde ait le même niveau d’information ». Suite à cette intervention, un groupe de travail a été constitué avec le service Informatique, le service HSE (Hygiène, Sécurité, Environnement), le service des Douanes... Un état des lieux a été établi, et au regard des conclusions obtenues, la direction de Lubrizol Holdings France SAS a décidé de se lancer dans la démarche OEA. « Aujourd’hui, c’est un véritable projet d’entreprise ».



La sécurisation du système d’information

Dominique Le Tainturier : « la démarche a des incidences commerciales, des incidences organisationnelles. Qu’en est-il de la sécurisation du système d’information ? »

Dimitri Kluczick répond : « tout dépend de la nature de l’opérateur. Nous n’avons pas d’exigences précises quant au système d’information attendu. Il est essentiel que l’opérateur démontre sa réactivité. Il doit avoir mené une réflexion globale au sein de son entreprise puisque le projet visant au statut d’OEA va monopoliser le service Douanes, le service Logistique, le service Sûreté. bref de nombreux acteurs au sein d’une même entreprise ». D’où l’intérêt d’être certain de trouver le chef d’orchestre qui aura la légitimité de tous. C’est un projet global.

Quid alors du système d’information ? Il n’y a pas de liste précise de systèmes attendus pour accorder le statut qui dépendra de la nature de l’entreprise (une PME ou une multinationale) et de la sensibilité des flux. Il est seulement précisé dans la notice explicative relative au questionnaire d’auto-évaluation des OEA :

  • vous devez disposer d’un système de comptabilité permettant aux auditeurs du service des douanes d’effectuer leur contrôle.
  • Vous devez également disposer d’un système logistique qui opère une distinction entre les marchandises communautaires et celles qui ne le sont pas, bien que cette condition ne soit pas requise dans la demande d’octroi d’un certificat OEA sécurité et sûreté.

« Le questionnaire d’auto-évaluation relatif aux opérateurs économiques agréés est à la fois vaste, précis et flou », commente Dominique Le Tainturier. La finalité de ce questionnaire est de permettre à l’entreprise de s’assurer de son aptitude à remplir les critères exigés pour l’octroi des certificats OEA Simplifications Douanières et OEA Sûreté/Sécurité. Il a également pour but de compléter les informations fournies sur la demande formelle de l’entreprise pour l’octroi du statut d’OEA telle que définie à l’annexe 1 du règlement de la Commission 1875/2006 du 18 décembre 2006.

Les questions et demandes d’informations sont regroupées en 5 sections :

  • la première section concerne les informations relatives à l’activité de l’entreprise et à son fonctionnement,
  • la section 2 identifie les principales rubriques relatives au respect de la réglementation douanière conformément aux critères mentionnés à l’article 14 nonies des dispositions d’application du code des douanes communautaire,
  • la section 3 porte sur la conformité des systèmes comptable et logistique de l’entreprise aux exigences définies à l’article 14 decies des dispositions d’application du code des douanes communautaire,
  • la section 4 traite de la solvabilité financière conformément au texte de l’article 14 undecies des dispositions du code des douanes communautaire,
  • la section 5 traite des exigences en matière de sûreté et de sécurité, conformément aux critères mentionnés à l’article 14 duodecies des dispositions d’application du code des douanes communautaire.

Ce questionnaire a pour vocation de s’appliquer tant à une PME qu’à un grand groupe. Dès lors, il n’est pas nécessaire de servir toutes les rubriques. À ce propos, Alban Gruson (Conex) remarque que, « cela fait des années que la Douane peut aller demander des informations quand elle en a besoin, où qu’elles soient. Ce n’est pas nouveau. Jusqu’à présent, l’entreprise ignorait les règles du jeu. Aujourd’hui, on le dit et on l’écrit, on connaît les règles du jeu, et on va pouvoir faire en sorte dans l’entreprise que tout le monde soit au courant et prenne conscience de la nécessité de satisfaire cette demande. Je trouve tout cela très bien ». Finalement, l’OEA est une remise en cause de notre organisation et de la maîtrise des flux.

La section 5 du questionnaire d’auto-évaluation fait état, dans la sous-section 5.02 de la sécurité des bâtiments : les limites externes de vos locaux sont-elles sécurisées ? Disposez-vous d’une documentation relative au contrôle des entrées et accès à vos locaux ? Les portails, portes et fenêtres donnant sur l’extérieur ou situés à l’intérieur de vos bâtiments sont-ils dotés de fermetures sécurisées ou font-ils l’objet de dispositifs de sécurité ? Disposez-vous d’une documentation relative aux mesures de gestion des clés d’accès ? Disposez-vous d’une documentation relative aux mesures de traitement des accès autorisés ou des intrusions ? Disposez-vous d’une documentation relative aux mesures de vérification et d’entretien du dispositif de sécurité à l’intérieur et aux abords extérieurs des bâtiments ? Dimitri Kluczick admet qu’il « assiste de manière passive à des audits réalisés par des douaniers américains au sein de groupes français. Je me suis aperçu qu’ils vont très loin dans le détail relatif à cette section 5. Pour ce qui nous concerne, nous sommes encore et toujours dans la même logique : il est évident qu’il n’est pas possible pour une PME d’investir lourdement dans un système de protection extérieure, s’il existe déjà un système susceptible d’être corrigé ». L’enjeu, ici encore, pour l’opérateur, c’est de démontrer qu’il exploite d’ores et déjà un système capable de satisfaire les exigences de sûreté. Il ne s’agit pas d’acquérir le nec plus ultra le plus coûteux pour plaire à l’auditeur. Son objectif est de s’assurer qu’un diagnostic efficace a été fait de la situation, des menaces qui pèsent sur l’entreprise, et des mesures qui auront été mises en place pour garantir la sécurité des bâtiments. Malheureusement, il ne sera pas possible de présenter une liste technique des matériels et systèmes à disposer pour obtenir le statut. Tout sera fonction de la situation de l’opérateur, du risque engendré par les marchandises, et de son traitement en interne. L’auditeur s’assure avant tout que les procédures ont été mises en place, qu’elles ont été formalisées, que les personnes concernées ont effectivement été impliquées, et entamé de concert une réflexion visant à la mise en place des mesures adéquates.



Des lignes directrices

Notons que la Commission européenne a réalisé un document disponible sur le site Internet des Douanes, ainsi que sur celui de la Commission européenne : "les lignes directrices du statut d’opérateur économique agréé"

La seconde partie de ses lignes directrices fournit les objectifs à atteindre, les risques et points particuliers à examiner, qui sont évidemment les mêmes pour tout le monde, mais avec des moyens qui différent selon la nature de l’entreprise (micro-entreprise, PME, grande entreprise ou multinationale). Des lignes directrices qui sont régulièrement corrigées en tenant compte des retours d’expérience.

Bref, conclut Dimitri Kluczick, « nous ne venons pas labelliser du matériel, mais une aptitude à répondre aux exigences de sûreté ».



La lutte contre la contrefaçon

Il revient à Isabelle Chastagnier (GS1) de présenter les propositions de GS1 pour contribuer à la lutte contre la contrefaçon.

La contrefaçon est le fait de reproduire ou d’imiter quelque chose sans en avoir le droit. Cigarettes, cosmétiques, jouets, matériels informatiques, pièces détachées pour automobile. La contrefaçon touche des pans entiers de l’économie, depuis la reproduction musicale, la production de vêtements, la production alimentaire, les accessoires de luxe et les parfums, mais aussi les médicaments jusqu’aux fausses molécules de Viagra en Inde. La contrefaçon s’étend ainsi de l’industrie du luxe aux produits de grand volume. Des contrefaçons apparaissent dans des circuits de distribution légitimes. La santé et la sécurité du consommateur sont mises en danger par les contrefaçons de médicaments, d’aliments, de boissons, voire de produits de grande consommation (batteries, jouets) incorporant des substances dangereuses pour la santé. L’Organisation Mondiale des Douanes affirme que la contrefaçon serait passée de 5,5 milliards de dollars en 1982, à plus de 500 milliards en 2005, ce qui équivaudrait à 7 % du commerce mondial. Selon le rapport de l’OCDE de 2007, le montant du commerce de contrefaçons atteint 200 milliards de dollars, sans inclure le commerce domestique (contrefaçon produite et achetée dans le même pays), ni les téléchargements illégaux de produits numériques. Ce montant est en croissance constante au cours des dernières années.

Grandes marques et services de douane sont les acteurs principaux de la lutte contre la contrefaçon. Utilisant leurs sources d’information pour cibler les contrôles, les douanes mettent en oeuvre les moyens mis à leur disposition par les grandes marques pour détecter les contrefaçons. Les grandes marques assistent les services douaniers, incorporent dans leurs produits des dispositifs techniques permettant de distinguer produits authentiques et contrefaçons, et mobilisent leurs experts pour inspecter les biens retenus en douane. La variété des dispositifs d’authentification et des produits sujets à contrefaçon, la dispersion des acteurs, le secret entourant certains dispositifs techniques utilisés, ne favorisent pas l’action des autorités de contrôle face à ce qu’il faut bien appeler une déferlante de contrefaçons.

Face à cette situation, GS1 apporte son aide. Spécialiste des standards pour le suivi des produits, GS1 contribue à la lutte contre la contrefaçon en définissant un socle d’interopérabilité pour l’identification, la traçabilité, l’écriture et la lecture de l’information associée aux produits, complétant les socles d’authentification et les initiatives internationales. Ce socle permettra aux autorités de contrôle d’identifier efficacement les lots suspects, puis de faire appel rapidement aux dispositifs d’authentification déployés par les grandes marques.

Un aspect majeur de la crise actuelle de contrefaçon est l’inadéquation des moyens d’inspection à la disposition des consommateurs, des distributeurs, des fabricants et des services de douane face à l’énorme flux de biens en transit. Spécialiste de la gestion des flux logistiques, GS1 suggère d’intégrer les solutions d’identification dans les dispositifs de lutte contre la contrefaçon, afin d’en améliorer la performance. Tel est le premier objectif de GS1 : informer.

Son second objectif est de susciter des contributions. Expert en logistique, GS1 souhaite mieux connaître les acteurs de la lutte contre la contrefaçon : directions spécialisées des grandes entreprises, autorités de contrôle, fournisseurs de solutions d’authentification. GS1 travaille avec ces acteurs pour définir des scénarios efficaces de lutte contre la contrefaçon, utilisant ses standards lorsqu’ils sont utiles. L’objectif est de déployer des dispositifs combinant outils logistiques et d’authentification, approches juridiques, moyens d’actions et d’intelligence des autorités de contrôle.

Utilisées de manière cohérente, les technologies d’identification de GS1 augmentent le coût de production de la contrefaçon et diminuent le coût de contrôle, permettant d’étendre la lutte contre la contrefaçon aux biens de consommation courante.

« Nous nous sommes rapprochés de façon naturelle de la Douane », explique Isabelle Chastagnier, ajoutant que « depuis novembre 2007, un accord de coopération a été signé avec l’OMD (Organisation Mondiale des Douanes) afin d’être partie prenante dans les travaux et d’assurer une forte coopération dans l’aide des flux de marchandises et des flux d’information ». Concrètement, aujourd’hui, 3 pilotes mondiaux ont été réalisés pour tester un identifiant Expédition et Conteneurs afin d’assurer le suivi de la marchandise respectivement de l’Australie jusqu’en Angleterre, entre l’Afrique du Sud et la Nouvelle Zélande, et entre Taïwan et Los Angeles. GS1 travaille avec les douanes locales, des industriels, des prestataires logistiques, des ports, et son objectif est de montrer la valeur ajoutée apportée par l’utilisation d’un identifiant unique. C’est-à-dire d’un langage commun et unique mis en oeuvre par les différents maillons de la chaîne logistique globale.

« Ainsi donc, les outils standards à notre disposition permettront d’assurer la traçabilité. Comme ils sont standards, il sera possible d’en faire plus et de se démarquer. Les prix sont appelés à baisser. tout en suivant les flux licites et illicites ».

Propos recueillis par Jean-Claude Festinger


Voir également : le compte rendu de la table ronde n°1 : Sécurité et sûreté dans l’entrepôt


Ressources Complémentaires

« Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale » de Yann ALIX, Frédéric CARLUER et Olivier JOLY
 

Introduction de « Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale »

La sécurisation des échanges de marchandises existe depuis 3500 ans avec les premières routes commerciales terrestres et maritimes déjà escortées à l’époque. Le danger relevait alors du pillage. Les attentats du 11 septembre 2001 marquent un changement idéologique majeur puisque la menace relève d’un terrorisme civilisationnel où le flux de transport devient à la fois le support de la nuisance et le vecteur de la destruction (Greenberg [2006], Sheffi, Rice [2003], Walkenshort, Dihel [2002], OECD [2002]). Le terreau idéologique des intentions terroristes est de vouloir frapper les consciences par le nombre de victimes tout en enrayant le système planétaire d’échanges afin de remettre en cause in fine le modèle capitaliste dominant d’obédience libérale. Le flux devient la cible, le conteneur le support de l’attaque, le port le réceptacle (The Economist [2001], Sheffi [2001]), d’où la volonté des institutions internationales de tout faire pour renforcer la « seacurity » (Van de Voort [2003]).

 
 
 

Gestion des frontières, enjeux douaniers et corridors de transport : retours d’expériences douanières

Le rôle protecteur est un trait caractéristique de la souveraineté d’un Etat : ce rôle s’exerce aux frontières en terme militaire, mais aussi en terme économique afin de protéger l’emploi et le commerce intérieur. Mais le commerce international s’impose pour le développement du pays et il est nécessaire de trouver une organisation capable de réguler tout en protégeant. Pour ce faire, l’une des premières missions d’un Etat est de mettre en place une administration aux frontières de son territoire afin :
- de taxer les marchandises à l’importation (ou à l’exportation lorsque c’est possible. Ex : pétrole),
- d’interdire l’entrée des marchandises prohibées (ex : drogue) et,
- de vérifier si les lois et règlements divers applicables à ces marchandises sont respectés (normes) pour protéger son territoire et ses citoyens-consommateurs.

Cette mission est, en général, remplie par une administration spécifique placée en priorité aux frontières de l’Etat : la DOUANE. Dans quelques pays, notamment en voie de développement, il arrive que tout ou partie des missions douanières soient « privatisées » et que des sociétés, dites « de pré-inspection », soient en charge de cela et effectuent les évaluations des marchandises et, parfois, la collecte des droits et taxes correspondants.

 

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