| L’Opérateur
Économique Agréé
Que
recouvre le terme d’Opérateurs Économiques
Agréés (OEA) qui concerne les chargeurs
et les producteurs de biens ayant à procéder
à des expéditions et à travailler en adéquation
avec les nouvelles exigences de la douane
? Pourquoi faire la demande en vue de devenir
OEA : est-ce effectivement un levier de
la compétitivité pour les entreprises ?
Quelles sont les implications pour votre
entreprise ?
Selon
Joséphine Bretagne, « Lubrizol
est entré dans la démarche visant à l’obtention
du titre d’Opérateur Économique Agréé. Une
demande va être déposée dans ce sens au
cours de l’année prochaine ». Sa démarche
est en partie justifiée par les avantages
prévus par la réglementation, à savoir le
traitement facilité des demandes de simplifications
douanières, le traitement préférentiel des
contrôles, la transmission d’informations
réduites dans les déclarations sommaires
sécuritaires. « Nous avons vu dans la
démarche OEA une sorte de label Qualité
», ajoute Joséphine Bretagne : « nous
souhaitions par ailleurs nous distinguer
vis-à-vis de la concurrence et renforcer
notre partenariat avec la douane en ayant
une démarche proactive ». Pour cette
société américaine qui dispose de la certification
C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against
Terrorism), il était difficile de ne pas
postuler pour le statut d’OEA en Europe.
Il est vrai que, depuis les attaques du
11 septembre 2001 contre les États-Unis,
la façon de faire du commerce a été modifiée.
La création du Department of Homeland Security
(2002) a été un premier geste, suivi en
mars 2003 du Customs and Border Protection
(CBP), une agence exclusive pour les douanes
et frontières. Plusieurs initiatives de
sécurité ont alors été mises en place au
CBP, dont le programme C-TPAT de sécurisation
des conteneurs, visant à une certification
par laquelle tous les participants de la
chaîne d’approvisionnement coopèrent avec
la douane américaine à l’élaboration des
méthodes sécuritaires pour chacune des phases
de leurs opérations. Ce programme répond
aux préoccupations de sécurité contre les
menaces terroristes à l’importation des
marchandises aux États-Unis. Il s’agit de
rendre plus sécuritaires les mouvements
transfrontaliers en direction des États-Unis
en transférant la responsabilité de la sécurité
à l’importateur des produits, d’autre part,
d’uniformiser le processus applicable à
l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Mais
le statut d’OEA, c’est quoi au juste ? Le
statut d’OEA est un statut communautaire,
reconnu au sein de l’Union Européenne. «
Pour bien comprendre ce qu’est ce statut
communautaire, il convient de refixer le
contexte mondial : la recrudescence des
risques, qu’ils soient sécuritaires, ou
liés à la sûreté », admet Dimitri
Kluczick (direction régionale des
douanes de Rouen) : « l’Union Européenne
a pris le pas de la logique de sécuriser
la chaîne logistique internationale en faisant
de même que l’Amérique, au travers de la
mise en place du statut d’OEA ». Dès
le 1er juillet 2009, les opérateurs du commerce
international devront fournir par anticipation,
une déclaration sommaire d’entrée ou de
sortie à des fins d’analyse de risque sécuritaire.
Toutefois, l’administration des douanes
va tirer conséquence de l’existence d’un
commerce considéré comme légitime, car sûr
et fiabilisé : aux dires de Dimitri Kluczick,
il est hors de question que la douane soit
un frein dans les flux tendus. Par contre,
elle focalisera ses contrôles sur des circuits
considérés comme moins sûrs.
Les
atouts et contraintes du statut d’OEA
«
Nous sommes en phase d’aboutir à une
auto-reconnaissance de ce statut avec le
programme américain C-TPAT. À terme, toute
la chaîne logistique internationale sera
labellisée », avance Dimitri Kluczick
pour qui, « le statut d’OEA est une
réalité, bien plus qu’une contrainte : il
va devenir une force de vente. L’opérateur
qui n’aura pas reçu ce statut d’OEA risque
d’être marginalisé ». Trois études
américaines ont été menées par le MIT, par
Harvard et par le Stanford University, avant
la mise en place du statut d’OEA : toutes
les trois convergent vers la même conclusion,
à savoir : « le retour sur investissement
s’avère extrêmement intéressant », narre
Ludovic Couturier (IDIT). En somme, plutôt
que d’être un frein au développement de
l’entreprise, l’OEA est un booster de son
organisation.
Prenant
acte du fait qu’au 1er juillet 2009, l’opérateur
du commerce international sera soumis à
l’obligation de transmettre de manière anticipée
une déclaration sommaire d’entrée et de
sortie (OCS/ICS) comportant des données
jugées nécessaires à l’établissement d’une
analyse de risque sécuritaire, Dominique
Le Tainturier estime qu’il y a des soucis
d’information : « pour que l’on puisse
parler d’Opérateur Économique Agréé, il
faut mettre en place des systèmes d’informations
adéquats ». Alban Gruson (Conex) présente
ce qui a été mis en place, en distinguant
le flux import du flux export : « la
réforme du système douanier, amorcée avec
le Nouveau Système de Transit Informatisé,
en 2004, et confirmée avec la procédure
DELTA, nous permet aujourd’hui de nous positionner
en tant que tiers de transmission entre
les entreprises et l’administration, avec
tout ce que cela implique en termes de sécurisation
et de traçabilité ». Aujourd’hui, on
ajoute à DELTA, la déclaration sommaire
à l’exportation, avec en prime, la dématérialisation
de l’exemplaire 3 qui était jusqu’à présent
le justificatif de sortie papier. Aux dires
d’Alban Gruson, « le processus ICS à
l’import est plus délicat à cerner : si
l’administration a bien mis en place les
dispositifs nécessaires pour accueillir
les messages de déclaration sommaire, les
opérateurs ou les transporteurs sont pour
leur part quelque peu mal à l’aise : les
marchandises partent de l’étranger, et l’on
n’est pas toujours averti de leur départ
; il serait judicieux que la déclaration
sommaire soit établie avant le chargement
sur le moyen de transport… » Il faut
par conséquent s’attendre à des difficultés,
et s’y adapter, dans tous les maillons de
cette chaîne logistique internationale.
L’OEA
permet de diminuer le nombre d’informations
à renseigner dans les déclarations OCS/ICS,
mais ce n’est pas l’élément valorisant qui
permettra d’attirer les entreprises vers
le statut d’OEA. Si elles y vont, c’est
plus pour valoriser leur savoir-faire douanier,
sécuriser leurs opérations à l’égard de
l’Administration et vers l’extérieur… «
L’OEA, c’est en quelque sorte, l’ISO
9000 de l’aspect douanier, sécuritaire et
sûreté ». Telle est l’interprétation
d’Alban Gruson. « En finale, le statut
d’opérateur économique agréé donne lieu
à la délivrance de trois certificats distants
: le certificat OEA Sûreté Sécurité, le
certificat OEA Douanier, et le certificat
OEA intégral – simplifications douanières
et sécurité/sûreté cumulant les caractéristiques
des deux précédents certificats . Dans certains
cas, les entreprises auront peut-être intérêt
à ne solliciter qu’un seul des deux, en
jouant sur la complémentarité entre l’entreprise
et ses prestataires de transport, de logistique
qui sont eux-mêmes impactés par ce processus
».
Une
entreprise telle que Conex est là pour contribuer
à sécuriser les données, à sécuriser les
flux, à tracer les informations et à servir
une information en phase avec la réalité.
L’opérateur dispose à demeure d’un logiciel
adapté pour lui permettre d’élaborer ses
déclarations et générer le contenu déclaratif,
qui devient un message. Celui-ci est transmis
par l’intermédiaire de la plate-forme Conex.
Le lien se fait en finale avec les outils
douaniers : un serveur de messagerie EDI
de la douane baptisé Mareva et l’outil DELTA,
ou NSTI quand il s’agit du transit, voire
Gamma quand il s’agira des accises [L’accise
est une taxe qui porte sur une quantité
et non sur une valeur : ainsi la taxe sur
les alcools consiste à prélever des euros
par hectolitre d’alcool vendu], puisque
là aussi, il y a de la dématérialisation
en vue. À ce propos, notons que les dispositions
réglementaires obligent toutes les entreprises
fabriquant des alcools, boissons alcoolisées,
produits énergétiques (produits pétroliers)
ou tabacs manufacturés, à gérer une comptabilité
d’accises en droits suspendus ou acquittés.
La
mise en oeuvre de l’OEA
«
Une nouvelle fois, le statut d’OEA n’est
pas obligatoire ! » insiste Dimitri
Kluczick (direction régionale des douanes
de Rouen) : « l’Administration des douanes
ne va pas l’imposer. Il n’y aura pas de
sanction administrative. Par contre, dans
cette chaîne logistique internationale,
celui qui ne voudra pas se faire OEA risque
de devoir braver une sanction commerciale
de la part de ses pairs ». Quant aux
auditeurs douaniers, ils vont réaliser un
audit de certification à la demande d’un
opérateur dans une logique qui n’est pas
celle du contrôle, mais celle du partenariat.
Les auditeurs vont émettre des recommandations
tout au long de l’audit réalisé au sein
de l’entreprise, et surtout faire en sorte
que les opérateurs ne soient pas en marge
du phénomène appelé à s’accélérer, et pour
lequel certains pays comme la Suède ou l’Allemagne
sont déjà très en avance. À ce propos, Dimitri
Kluczick estime que « la France a beaucoup
de retard — nous détiendrions la 7e place
dans l’ensemble des pays européens — vis-à-vis
des autres pays européens. Il a été jusqu’à
présent difficile de sensibiliser les opérateurs.
Mais à partir du 1er semestre 2009, il devrait
y avoir de plus en plus de dossiers à traiter,
et un pic d’activités d’audit, ce qui est
de bonne augure ».
Ce
phénomène se répand partout, même hors des
États-Unis et de l’Europe : il impacte aussi
bien l’Australie, que les pays d’Asie.
«
D’autre part, poursuit Dimitri
Kluczick, contrairement aux rumeurs
relatives à des coûts très importants occasionnés
par l’obtention du statut d’OEA, il est
certain que l’Administration des Douanes
va faire la part des choses entre l’audit
qu’elle va réaliser au sein d’une PME, et
celui réalisé au sein d’une grande multinationale
». Les exigences requises d’une PME ne seront
pas les mêmes, eu égard à la nature du produit,
au flux physique de la marchandise… « Au
demeurant, la distinction à établir dans
le traitement de l’audit douanier à mener
entre une PME et un grand groupe est clairement
inscrite dans les textes communautaires.
Il est hors de question de demander l’impossible
à une PME ». La logique ? Sécuriser
les flux en faveur du commerce.
L’audit
sera réalisé par des auditeurs rattachés
à l’Administration des Douanes. Ils devront
réaliser cet audit dans des délais bien
définis.
Le
statut communautaire d’Opérateur Économique
Agréé va s’imposer aux administrations douanières.
Ce sera une décision administrative individuelle.
Donc, dans le proche futur, les contrôles
douaniers dépendront de l’attribution, ou
non, du statut d’OEA : « tout opérateur
possédant le statut OEA pourra nous rétorquer
qu’il est totalement anormal de trop le
contrôler. L’Administration des Douanes
ne pourra pas pratiquer de surcontrôle d’un
opérateur qui aurait ce statut ». Le
douanier du XXIe siècle ne doit plus se
permettre de gêner le flux légitime. Ce
concept est totalement nouveau et laisse
encore sceptique de nombreux opérateurs.
En somme, l’Administration des Douanes qui
a reçu des instructions très claires pour
faire la part des choses, est l’objet d’une
véritable révolution culturelle.
Les
contrats d’externalisation et la
sûreté
Dominique
Le Tainturier note que la logistique,
c’est aussi des prestataires à qui
des opérations ont été externalisées.
Or qui dit externalisation, pense
contractualisation. Quelle qualification
juridique faut-il donner au contrat
d’externalisation logistique, en
matière de sûreté ? Ludovic
Couturier (IDIT) répond
à cette question en mentionnant
l’étude réalisée l’an passé pour
le compte du Conseil Régional sur
la qualification juridique du prestataire
logistique : « la difficulté
rencontrée sur le plan juridique
tient à l’absence de qualification.
De nouvelles prestations physiques,
de nouveaux flux d’informations
sont gérés par les prestataires
n’ayant jamais donné lieu à réglementation
». Dans ce contexte, une tentative
de structuration juridique des diverses
opérations physiques (comptage,
inventaire, statistique, emballage,
transport…) a été faite. Ces opérations
ont été scindées en plusieurs typologies,
impliquant plusieurs régimes juridiques
de responsabilité, et des contrats
différents (contrats d’entreprise,
contrats-type de transports, contrats
de commission de transport) mis
en phase avec chaque type d’opération.
De même, pour l’entreposage, différentes
prestations peuvent être envisagées
: entreposage chez un prestataire
(pouvant donner lieu à un contrat
de dépôt), la surveillance des marchandises
par un prestataire (donnant lieu
à un contrat de gardiennage), la
mise à disposition d’espaces de
stockage (donnant lieu à un contrat
de bail immobilier) ou de dépôts
accessoires à un transport (donnant
lieu à un contrat de transport,
un contrat de commission de transport,
un contrat de manutention portuaire
le cas échéant), la gestion de stock
et de préparation de commandes (donnant
lieu à un contrat d’entreprise ou
contrat de commission de transport).
Bref, la chaîne logistique globale
est caractérisée par un nombre important
de contrats différents, dans un
contexte international marqué par
la présence de chaînes de produits
licites et illicites. Autant dire
qu’il faudra pouvoir définir qui
fait quoi, moyennant quelles responsabilités
? Un certain nombre de questions
se posent alors. Ludovic Couturier
remarque à ce propos que « le
statut d’OEA vient se greffer à
des dispositions qui elles-mêmes
sont relativement complexes en matières
de droits des transports et de la
logistique ». De nouveaux champs
d’investigation s’ouvrent ainsi
au chercheur. |
Le
code ISPS est un code international pour
la sûreté des navires et des installations
portuaires apportant un service aux navires.
Gratien
Ledarz prend la parole pour expliquer ce
qu’est l’ISPS (International Ship and Port
Facility Security Code)... « Ce sont
des mesures destinées à renforcer la sécurité
des navires et des installations portuaires.
Le code ISPS a été adopté à Londres par
l’organisation maritime internationale (IMO)
en décembre 2002 après les attentats du
11 septembre 2001 aux États-Unis. La France
l’a ratifié en mars 2004. Il est entré en
application le 1er juillet 2004 ».
Les délais ont été manifestement très courts,
ce qui a nécessité d’aller très vite : il
fallait que chaque installation portuaire
reconnue par le préfet fasse l’objet d’une
évaluation de sûreté, puis d’un agrément,
d’un plan de sûreté mis en place après l’évaluation.
L’IMO
est une organisation internationale créée
par les Nations Unies pour promouvoir la
sécurité maritime, et mise sur pieds en
1958. Au global, 164 pays en sont membres.
L’ISPS
fait partie de la convention SOLAS (international
convention for the Safety of Life at Sea),
convention internationale pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer qui a été conçue
après la catastrophe du Titanic en 1914.
«
Le code ISPS relève de la sûreté maritime,
à savoir la protection des navires portant
une charge égale ou supérieure à 500 tonneaux,
ainsi que des navires transportant des passagers,
et effectuant des voyages internationaux,
contre les pratiques criminelles pouvant
survenir en mer. Il traite du terrorisme
maritime, de la contrebande, des dommages
causés aux installations portuaires desservant
ces navires, des passagers clandestins,
des trafics et des vols », détaille
Gratien Ledarz. « Les navires à grande
vitesse et les plates-formes de forage en
mer entrent également dans le cadre du code
ISPS ». Ce code comporte deux parties
: la partie A regroupe les prescriptions
obligatoires, tandis que la partie B n’est
pas directement exécutoire selon la volonté
de l’IMO : toutefois, suite à une décision
européenne, elle est devenue obligatoire,
comme la partie A.
Les
installations portuaires apportent
un service aux navires : il est
donc nécessaire de sécuriser le
service rendu aux navires. Le code
ISPS est en vigueur depuis juillet
2004 et obligatoire, contrairement
au statut d’Opérateur Economique
Agréé. Pour pouvoir travailler,
les installations portuaires doivent
répondre à certaines exigences :
présence d’un agent de sûreté dans
chaque installation portuaire (Port
Facility Security Officer), évaluation
de la sûreté portuaire et définition
de niveaux de sûreté 1, 2 ou 3 (le
niveau 3 correspondant à un potentiel
de menace grave), définition d’un
plan de sûreté pour les installations
portuaires, ce plan devant être
agréé par une autorité : la commission
de sûreté. Un navire en visite dans
une installation portuaire doit
appliquer au minimum le niveau de
sûreté de cette dernière. Par contre,
une installation portuaire doit
avoir un niveau général de sûreté
inférieur à celui d’un navire.
Le
plan de sûreté détaille les risques
et précise en détail ce qui va être
fait pour assurer la sûreté des
installations portuaires disposant
d’un trafic à l’international (sans
faire état des Douanes) : mettre
en place une clôture étanche de
2,5 m de hauteur sur le périmètre
total des installations portuaires,
y associer un système de contrôle
d’accès... Selon que l’installation
portuaire est occasionnelle ou permanente
(terminal à conteneurs), on pourra
installer des clôtures de chantier
ou bâtir une clôture que l’on va
doubler, la compléter par des fossés
et des glissières de sécurité… Le
plan prévoit également la surveillance
vidéo des accès, des cheminements
en limite des installations portuaires,
et un système de contrôles d’accès
dont la nature dépend de l’entreprise
(un simple guichet pour une petite
entreprise, un contrôle pas badges
fournis par l’agent de sûreté portuaire,
pour un terminal), selon le niveau
de sûreté défini.
Contrôle
d’accès… Vidéo… Clôtures… À cela
s’ajoutent des rondes intérieures
afin de s’assurer que les installations
portuaires sont en sûreté, des fiches
réflexes qui précisent les modes
d’intervention dans chaque cas particulier
de sûreté, des procédures d’accès
(notamment les flux traversants),
la formation de tous ceux qui sont
sur l’installation portuaire : les
agents de sûreté portuaire, les
suppléants, les personnes chargées
de contrôler les accès… jusqu’aux
dockers.
Le
navire et son interface (autre navire
ou port) conviennent, par la signature
d’une déclaration de sûreté, des
devoirs de chacun quant à la sûreté
de l’ensemble. Un officier de sûreté
est désigné à bord de chaque navire
(Ship Security Officer), et un officier
de sûreté est désigné dans chaque
compagnie propriétaire de navires
(Company Security Officer). |
Qu’en
est-il outre Atlantique ?
Comme
le remarque justement Dominique Le Tainturier,
« on a entendu parler aujourd’hui d’OEA,
de CTPAT, de la loi HR1, du 100 % scanning…
Qu’en est-il exactement ? ». Il revient
à Yann Alix (IPER) d’apporter les éclaircissements
attendus sur l’accréditation au programme
C-TPAT (Customs Trade Partnership Against
Terrorism), programme de sécurité des échanges
commerciaux avec la douane américaine. Souvenons-nous
: le 11 septembre 2001, les États-Unis d’Amérique
subissaient la plus importante attaque terroriste
sur leur sol, à des points stratégiques
et militaires, notamment à New York et à
Washington. Leur réponse a été immédiate
: les frontières terrestres ont été fermées
pendant plusieurs mois, les avions sortant
ont été cloués au sol, les avions entrant
détournés vers d’autres aéroports hors du
pays, les bateaux et les trains refoulés.
L’année 2002 vit la création du Department
of Homeland Security – DHS (département
de la sécurité du territoire) qui devint
un ministère en janvier 2003 et créa à son
tour en mars 2003 une agence exclusive pour
les douanes et les frontières : l’US Customs
and Border Protection – CBP (service des
douanes et de la protection des frontières)
qui est une agence du Department of Homeland
Security. Plusieurs initiatives commerciales
et douanières ont depuis été mises en place
au CBP, dont le Customs-Trade Partnership
Against Terrorism ou C-TPAT, programme de
sécurité des échanges commerciaux douaniers.
Il prend la forme d’une certification volontaire
par laquelle tous les participants de la
chaîne d’approvisionnement coopèrent avec
la douane américaine. Ceux-ci doivent élaborer
des méthodes sécuritaires pour chacune des
phases de leurs opérations, répondant ainsi
aux préoccupations de sécurité contre l’introduction
d’armes, de drogue ou de personnes terroristes,
lors de l’importation de marchandises aux
États-Unis.
Dans
la fenêtre 2002-2012, les Américains espèrent
convaincre la presque totalité des participants
de la chaîne logistique à devenir C-TPAT
? À terme, plus de 800 milliards de dollars
auront été investis dans le C-TPAT et autres
programmes de sécurité connexes par les
États-Unis.
L’adoption
par les États-Unis, le 3 août 2007, de la
loi 110-53 mettant en oeuvre les recommandations
de la commission du 11 septembre intitulée
"Implementing Recommendations of the 9/11
Commission Act of 2007" a suscité une vaste
inquiétude. La Commission, les Etats-membres,
les exploitants de ports et les milieux
commerciaux sont préoccupés en particulier
par les éventuels coûts de mise en oeuvre,
les répercussions sur la compétitivité et
l’incidence sur les flux commerciaux transatlantiques.
Le fret maritime, quant à lui, donnera lieu
obligatoirement à un scanning à 100 % (the
"100 % scanning law" ou House Resolution
1, H.R.1) de l’intégralité des flux commerciaux
conteneurisés à destination des États- Unis,
de quelque endroit qu’ils partent : le 100
% scanning concerne tous les ports du monde
entier négociant des flux conteneurisés
à destination des États-Unis, toutes les
douanes nationales du monde entier intervenant
dans le process d’expédition des flux vers
les États-Unis. Le 100 % scanning est un
processus supplémentaire de traçabilité
complète du flux par le scanning systématique
de la boîte à destination des États-Unis.
Il devrait être réalisé au 1er juillet 2012.
Toutefois, il reste deux aspects flous dans
cette loi. On ne connaît pas la nature du
contrôle technologique du conteneur sur
les platesformes de transbordement : « admettons
avec Yann Alix qu’un conteneur à destination
des États-Unis parte de l’Inde et parvient
à Algésiras pour subir un éclatement : où
ferons nous le contrôle ? ». Les détails
de la H.R.1 ne permettent pas de connaître
la finesse du contrôle sur le port d’origine
et sur le port d’éclatement. D’autre part,
les trafics en transit (des flux qui partent
d’Europe pour se diriger vers le Venezuela,
mais passent par Tampa ou Miami pour y subir
un éclatement) doivent satisfaire la norme
CSI (Container Security Initiative) lancée
en 2002 par l’US Bureau of Customs and Border
Protection, mais ne sont pas concernés par
la H.R.1.
«
On est donc dans une sécurisation optimale
du continent américain, et du marché continental
américain en repoussant le contrôle systématique
des flux au-delà des frontières terrestres
et maritimes des États-Unis, puisque les
contrôles se feront systématiquement dans
tous les ports du monde commerçant directement,
et indirectement avec les États-Unis
», commente Yann Alix. La 9/11 Commission
estime qu’avec la House Resolution 1, l’ambition
à l’horizon 2012 vise à s’assurer que les
partenaires commerciaux, notamment les autorités
portuaires désireuses de faire transiter
des conteneurs à destination des États-Unis
devront se conformer à ce nouveau cadre
qui est hélas mal défini dans la H.R.1.
« Nous sommes pour l’heure dans un effet
d’annonce politique. Le secrétaire général
de l’Organisation Mondiale des Douanes a
voulu prendre un recul pragmatique dans
un contexte marqué par la levée de boucliers
à l’international. C’est dans ce cadre que
nous avons mené une étude visant à "sonder
le terrain" au niveau des opérationnels.
Nous avons rencontré les douanes et les
autorités portuaires du monde entier, dans
25 pays sur 4 continents ». Un ouvrage
a été publié le 26 juin 2008 par les éditions
EMS à ce sujet : "Global Logistic Chain
Security – Economic impacts of the 100 %
container scanning law" signé par Frédéric
Carluer, Yann Alix et Olivier Joly. Dans
le contexte économique (plus de 325 millions
de conteneurs manutentionnés dont moins
de 0,5 % sont scannés) et réglementaire
évolutif actuel, cet ouvrage à visée prospective
part d’un postulat unique : que se passera-t-il
si la loi américaine "100 % scanning", votée
par le Congrès américain, entre effectivement
en application au 1er juillet 2012 et quels
sont les scénarios alternatifs ? L’analyse
se décompose en trois temps :
- Une première partie est consacrée aux
impacts macroéconomiques de cette loi, autrement
dit, l’analyse de la dynamique des flux
commerciaux en provenance des principaux
partenaires des États-Unis (cartes à l’appui).
Les faits sont ici éloquents : sur les 18
millions de conteneurs réceptionnés par
les 13 principaux ports américains en 2006,
la moitié venait de Chine (et 75 % d’Asie).
Quatre scénarios prospectifs différents
sont alors élaborés et démontrent que cette
proportion devrait au moins se maintenir
en 2012 (hypothèse basse, avec un sommet
en 2009) voire atteindre 78 % (hypothèse
haute, si la dynamique décennale se poursuit).
Quoi qu’il en soit, la part de l’Asie oscillera
entre 80 et 92 % avec en filigrane pour
conséquence probable l’apparition de méga-ports
mondiaux interconnectés (polarisation).
- La deuxième partie s'attache à évaluer
les impacts microéconomiques, à savoir la
structure et la dynamique du secteur du
scanning à l’échelle mondiale. Les nouvelles
stratégies des principaux acteurs, tant
celles des grands fabricants (Smiths detection,
Nuctech et SAIC) qui représentent 80 % des
1 250 scanners opérationnels aujourd’hui
dans le monde, que celles des gestionnaires
— les Douanes bien sûr, mais aussi les trois
grandes sociétés privées (Cotecna, SGS et
Bureau Veritas) —, sont analysées. Elles
sont mises en perspective à partir d’un
questionnaire type en 6 volets et 60 points
qui a pu être passé in situ dans 10 ports
mondiaux (des plus développés comme Singapour
ou Dubaï, à ceux de taille moyenne comme
Abidjan ou Montevideo) auprès des autorités
portuaires et douanières (une première évaluation
du coût unitaire d’un conteneur scanné étant
ici approximée). Cette collecte d’information
est croisée avec plusieurs entretiens réalisés
auprès des grandes instances internationales
(Commission européenne, Banque mondiale
ou encore CNUCED) et fait l’objet d’un benchmarking
avec le secteur aérien qui a connu la même
révolution il y a à peine une décennie.
- Enfin, une troisième partie s'efforce
de construire différents scénarios prospectifs
qui vont du statu quo (aucun port
du monde ne serait alors à même de scanner
100 % des conteneurs en 2012) au maillage
réticulaire (une proportion significative
de ports, dans la lignée du projet pilote
de Southampton, valide le protocole technologique
et parvient à faire le saut logistique).
Tant la position des pays développés que
celle des pays en développement et bien
sûr les éventuelles alternatives à la loi
H.R.1 sont alors évoquées.
Une
évaluation préliminaire de l’incidence du
scanning à 100 % a été menée par la Commission
avec la contribution des États membres de
l’Union Européenne. Un questionnaire portant
sur les coûts et autres effets prévisibles
du scanning à 100 % a été adressé en décembre
2007 aux administrations nationales des
douanes qui devaient le remplir avant le
15 février 2008. Par ailleurs, la Commission
a envoyé au Department of Homeland Security
une note pour lui faire part de ses préoccupations
face à cette initiative et lui exposer pourquoi
à ses yeux la mise en oeuvre d’un scanning
à 100 % se traduirait sans doute par des
coûts élevés et une amélioration minime
de la sécurité.
Le
cas Lubrizol, entreprise américaine
implantée en France
Ces explications étant données,
on peut s’interroger avec
Dominique Le Tainturier sur le cas
de Lubrizol, entreprise américaine
implantée en France qui a
choisi l’OEA ? Est-ce un projet
d’entreprise ou une décision
du service des douanes de Rouen
? Joséphine Bretagne répond
: « c’est le service
Douanes de Lubrizol qui a invité
le PAE (Pôle d’Action
Économique de la Direction
Générale des Douanes
et Droits Indirects) de Rouen dans
ses locaux pour une présentation
du statut d’OEA devant un
panel de services assez large et
la Direction, de façon à
ce que tout le monde ait le même
niveau d’information ».
Suite à cette intervention,
un groupe de travail a été
constitué avec le service
Informatique, le service HSE (Hygiène,
Sécurité, Environnement),
le service des Douanes... Un état
des lieux a été établi,
et au regard des conclusions obtenues,
la direction de Lubrizol Holdings
France SAS a décidé
de se lancer dans la démarche
OEA. « Aujourd’hui,
c’est un véritable
projet d’entreprise ». |
La
sécurisation du système d’information
Dominique
Le Tainturier : « la démarche a des
incidences commerciales, des incidences
organisationnelles… Qu’en est-il de la sécurisation
du système d’information ? »
Dimitri
Kluczick répond : « tout dépend de la
nature de l’opérateur. Nous n’avons pas
d’exigences précises quant au système d’information
attendu. Il est essentiel que l’opérateur
démontre sa réactivité. Il doit avoir mené
une réflexion globale au sein de son entreprise
puisque le projet visant au statut d’OEA
va monopoliser le service Douanes, le service
Logistique, le service Sûreté… bref de nombreux
acteurs au sein d’une même entreprise
». D’où l’intérêt d’être certain de trouver
le chef d’orchestre qui aura la légitimité
de tous. C’est un projet global.
Quid
alors du système d’information ? Il n’y
a pas de liste précise de systèmes attendus
pour accorder le statut qui dépendra de
la nature de l’entreprise (une PME ou une
multinationale) et de la sensibilité des
flux. Il est seulement précisé dans la notice
explicative relative au questionnaire d’auto-évaluation
des OEA :
- vous devez disposer d’un système de comptabilité
permettant aux auditeurs du service des
douanes d’effectuer leur contrôle.
- Vous devez également disposer d’un système
logistique qui opère une distinction entre
les marchandises communautaires et celles
qui ne le sont pas, bien que cette condition
ne soit pas requise dans la demande d’octroi
d’un certificat OEA sécurité et sûreté.
«
Le questionnaire d’auto-évaluation relatif
aux opérateurs économiques agréés est à
la fois vaste, précis et flou », commente
Dominique Le Tainturier. La finalité de
ce questionnaire est de permettre à l’entreprise
de s’assurer de son aptitude à remplir les
critères exigés pour l’octroi des certificats
OEA Simplifications Douanières et OEA Sûreté/Sécurité.
Il a également pour but de compléter les
informations fournies sur la demande formelle
de l’entreprise pour l’octroi du statut
d’OEA telle que définie à l’annexe 1 du
règlement de la Commission 1875/2006 du
18 décembre 2006. Les questions et demandes
d’informations sont regroupées en 5 sections
:
- la première section concerne les informations
relatives à l’activité de l’entreprise et
à son fonctionnement,
- la section 2 identifie les principales
rubriques relatives au respect de la réglementation
douanière conformément aux critères mentionnés
à l’article 14 nonies des dispositions d’application
du code des douanes communautaire,
- la section 3 porte sur la conformité des
systèmes comptable et logistique de l’entreprise
aux exigences définies à l’article 14 decies
des dispositions d’application du code des
douanes communautaire,
- la section 4 traite de la solvabilité
financière conformément au texte de l’article
14 undecies des dispositions du code des
douanes communautaire,
- la section 5 traite des exigences en matière
de sûreté et de sécurité, conformément aux
critères mentionnés à l’article 14 duodecies
des dispositions d’application du code des
douanes communautaire.
Ce
questionnaire a pour vocation de s’appliquer
tant à une PME qu’à un grand groupe. Dès
lors, il n’est pas nécessaire de servir
toutes les rubriques. À ce propos, Alban
Gruson (Conex) remarque que, « cela
fait des années que la Douane peut aller
demander des informations quand elle en
a besoin, où qu’elles soient. Ce n’est pas
nouveau. Jusqu’à présent, l’entreprise ignorait
les règles du jeu. Aujourd’hui, on le dit
et on l’écrit, on connaît les règles du
jeu, et on va pouvoir faire en sorte dans
l’entreprise que tout le monde soit au courant
et prenne conscience de la nécessité de
satisfaire cette demande. Je trouve tout
cela très bien ». Finalement, l’OEA
est une remise en cause de notre organisation
et de la maîtrise des flux.
La
section 5 du questionnaire d’auto-évaluation
fait état, dans la sous-section 5.02 de
la sécurité des bâtiments : les limites
externes de vos locaux sont-elles sécurisées
? Disposez-vous d’une documentation relative
au contrôle des entrées et accès à vos locaux
? Les portails, portes et fenêtres donnant
sur l’extérieur ou situés à l’intérieur
de vos bâtiments sont-ils dotés de fermetures
sécurisées ou font-ils l’objet de dispositifs
de sécurité ? Disposez-vous d’une documentation
relative aux mesures de gestion des clés
d’accès ? Disposez-vous d’une documentation
relative aux mesures de traitement des accès
autorisés ou des intrusions ? Disposez-vous
d’une documentation relative aux mesures
de vérification et d’entretien du dispositif
de sécurité à l’intérieur et aux abords
extérieurs des bâtiments ? Dimitri Kluczick
admet qu’il « assiste de manière passive
à des audits réalisés par des douaniers
américains au sein de groupes français.
Je me suis aperçu qu’ils vont très loin
dans le détail relatif à cette section 5.
Pour ce qui nous concerne, nous sommes encore
et toujours dans la même logique : il est
évident qu’il n’est pas possible pour une
PME d’investir lourdement dans un système
de protection extérieure, s’il existe déjà
un système susceptible d’être corrigé ».
L’enjeu, ici encore, pour l’opérateur, c’est
de démontrer qu’il exploite d’ores et déjà
un système capable de satisfaire les exigences
de sûreté. Il ne s’agit pas d’acquérir le
nec plus ultra le plus coûteux pour plaire
à l’auditeur. Son objectif est de s’assurer
qu’un diagnostic efficace a été fait de
la situation, des menaces qui pèsent sur
l’entreprise, et des mesures qui auront
été mises en place pour garantir la sécurité
des bâtiments. Malheureusement, il ne sera
pas possible de présenter une liste technique
des matériels et systèmes à disposer pour
obtenir le statut. Tout sera fonction de
la situation de l’opérateur, du risque engendré
par les marchandises, et de son traitement
en interne. L’auditeur s’assure avant tout
que les procédures ont été mises en place,
qu’elles ont été formalisées, que les personnes
concernées ont effectivement été impliquées,
et entamé de concert une réflexion visant
à la mise en place des mesures adéquates.
Des
lignes directrices
Notons
que la Commission européenne a réalisé un
document disponible sur le site Internet
des Douanes, ainsi que sur celui de la Commission
européenne : "les lignes directrices du
statut d’opérateur économique agréé" : http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/customs/policy_issues/customs_security/AEO_guidelines_fr.pdf
La
seconde partie de ses lignes directrices
fournit les objectifs à atteindre, les risques
et points particuliers à examiner, qui sont
évidemment les mêmes pour tout le monde,
mais avec des moyens qui différent selon
la nature de l’entreprise (micro-entreprise,
PME, grande entreprise ou multinationale).
Des lignes directrices qui sont régulièrement
corrigées en tenant compte des retours d’expérience.
Bref,
conclut Dimitri Kluczick, « nous ne
venons pas labelliser du matériel, mais
une aptitude à répondre aux exigences de
sûreté ».
La
lutte contre la contrefaçon
Il
revient à Isabelle Chastagnier
(GS1) de présenter les propositions de GS1
pour contribuer à la lutte contre la contrefaçon.
La
contrefaçon est le fait de reproduire ou
d’imiter quelque chose sans en avoir le
droit. Cigarettes, cosmétiques, jouets,
matériels informatiques, pièces détachées
pour automobile… La contrefaçon touche des
pans entiers de l’économie, depuis la reproduction
musicale, la production de vêtements, la
production alimentaire, les accessoires
de luxe et les parfums, mais aussi les médicaments
jusqu’aux fausses molécules de Viagra en
Inde. La contrefaçon s’étend ainsi de l’industrie
du luxe aux produits de grand volume. Des
contrefaçons apparaissent dans des circuits
de distribution légitimes. La santé et la
sécurité du consommateur sont mises en danger
par les contrefaçons de médicaments, d’aliments,
de boissons, voire de produits de grande
consommation (batteries, jouets) incorporant
des substances dangereuses pour la santé.
L’Organisation Mondiale des Douanes affirme
que la contrefaçon serait passée de 5,5
milliards de dollars en 1982, à plus de
500 milliards en 2005, ce qui équivaudrait
à 7 % du commerce mondial. Selon le rapport
de l’OCDE de 2007, le montant du commerce
de contrefaçons atteint 200 milliards de
dollars, sans inclure le commerce domestique
(contrefaçon produite et achetée dans le
même pays), ni les téléchargements illégaux
de produits numériques. Ce montant est en
croissance constante au cours des dernières
années.
Grandes
marques et services de douane sont les acteurs
principaux de la lutte contre la contrefaçon.
Utilisant leurs sources d’information pour
cibler les contrôles, les douanes mettent
en oeuvre les moyens mis à leur disposition
par les grandes marques pour détecter les
contrefaçons. Les grandes marques assistent
les services douaniers, incorporent dans
leurs produits des dispositifs techniques
permettant de distinguer produits authentiques
et contrefaçons, et mobilisent leurs experts
pour inspecter les biens retenus en douane.
La variété des dispositifs d’authentification
et des produits sujets à contrefaçon, la
dispersion des acteurs, le secret entourant
certains dispositifs techniques utilisés,
ne favorisent pas l’action des autorités
de contrôle face à ce qu’il faut bien appeler
une déferlante de contrefaçons.
Face
à cette situation, GS1 apporte son aide.
Spécialiste des standards pour le suivi
des produits, GS1 contribue à la lutte contre
la contrefaçon en définissant un socle d’interopérabilité
pour l’identification, la traçabilité, l’écriture
et la lecture de l’information associée
aux produits, complétant les socles d’authentification
et les initiatives internationales. Ce socle
permettra aux autorités de contrôle d’identifier
efficacement les lots suspects, puis de
faire appel rapidement aux dispositifs d’authentification
déployés par les grandes marques.
Un
aspect majeur de la crise actuelle de contrefaçon
est l’inadéquation des moyens d’inspection
à la disposition des consommateurs, des
distributeurs, des fabricants et des services
de douane face à l’énorme flux de biens
en transit. Spécialiste de la gestion des
flux logistiques, GS1 suggère d’intégrer
les solutions d’identification dans les
dispositifs de lutte contre la contrefaçon,
afin d’en améliorer la performance. Tel
est le premier objectif de GS1 : informer.
Son
second objectif est de susciter des contributions.
Expert en logistique, GS1 souhaite mieux
connaître les acteurs de la lutte contre
la contrefaçon : directions spécialisées
des grandes entreprises, autorités de contrôle,
fournisseurs de solutions d’authentification.
GS1 travaille avec ces acteurs pour définir
des scénarios efficaces de lutte contre
la contrefaçon, utilisant ses standards
lorsqu’ils sont utiles. L’objectif est de
déployer des dispositifs combinant outils
logistiques et d’authentification, approches
juridiques, moyens d’actions et d’intelligence
des autorités de contrôle.
Utilisées
de manière cohérente, les technologies d’identification
de GS1 augmentent le coût de production
de la contrefaçon et diminuent le coût de
contrôle, permettant d’étendre la lutte
contre la contrefaçon aux biens de consommation
courante.
«
Nous nous sommes rapprochés de façon
naturelle de la Douane », explique
Isabelle Chastagnier, ajoutant que « depuis
novembre 2007, un accord de coopération
a été signé avec l’OMD (Organisation Mondiale
des Douanes) afin d’être partie prenante
dans les travaux et d’assurer une forte
coopération dans l’aide des flux de marchandises
et des flux d’information ». Concrètement,
aujourd’hui, 3 pilotes mondiaux ont été
réalisés pour tester un identifiant Expédition
et Conteneurs afin d’assurer le suivi de
la marchandise respectivement de l’Australie
jusqu’en Angleterre, entre l’Afrique du
Sud et la Nouvelle Zélande, et entre Taïwan
et Los Angeles. GS1 travaille avec les douanes
locales, des industriels, des prestataires
logistiques, des ports, et son objectif
est de montrer la valeur ajoutée apportée
par l’utilisation d’un identifiant unique…
C’est-à-dire d’un langage commun et unique
mis en oeuvre par les différents maillons
de la chaîne logistique globale.
«
Ainsi donc, les outils standards à notre
disposition permettront d’assurer la traçabilité.
Comme ils sont standards, il sera possible
d’en faire plus et de se démarquer… Les
prix sont appelés à baisser… tout en suivant
les flux licites et illicites ».
Propos
recueillis par Jean-Claude Festinger
Voir
également : le compte rendu de la
table ronde n°1 : Sécurité
et sûreté dans l’entrepôt
Autre
ressource liée :
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Introduction
de « Sécurisation et facilitation
de la chaîne logistique globale
»
La
sécurisation des échanges de marchandises
existe depuis 3500 ans avec les
premières routes commerciales terrestres
et maritimes déjà escortées à l’époque.
Le danger relevait alors du pillage.
Les attentats du 11 septembre 2001
marquent un changement idéologique
majeur puisque la menace relève
d’un terrorisme civilisationnel
où le flux de transport devient
à la fois le support de la nuisance
et le vecteur de la destruction
(Greenberg [2006], Sheffi, Rice
[2003], Walkenshort, Dihel [2002],
OECD [2002]). Le terreau idéologique
des intentions terroristes est de
vouloir frapper les consciences
par le nombre de victimes tout en
enrayant le système planétaire d’échanges
afin de remettre en cause in
fine le modèle capitaliste
dominant d’obédience libérale. Le
flux devient la cible, le conteneur
le support de l’attaque, le port
le réceptacle (The Economist [2001],
Sheffi [2001]), d’où la volonté
des institutions internationales
de tout faire pour renforcer la
« seacurity » (Van de Voort
[2003]).
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